수익성 악화로 인해 많은 브랜드에서 미들급 레이스 호몰로게이션 모델, 즉 4기통 600cc 모델을 단종하고 이를 대체하기 위한 대체 모델들이 속속 선보이고 있다. 야마하에서도 일반 판매용 YZF-R6를 단종(레이스용은 판매)시키고 이를 대체하는 모델로 YZF-R7을 출시했다.

맨 처음 MT-07에 탑재된 CP2 엔진은 트레이서 7이나 테네레 700(모두 국내 미출시) 등 다양한 형태의 제품들에 적용해왔는데, 이번 YZF-R7으로 슈퍼스포츠 라인업에도 등장했다. 오리지널 모델인 MT-07이 강력한 성능에 다루기 쉬운 특성으로 인기를 얻고 있는 만큼, 이번 신형 YZF-R7 역시 비슷한 특성을 지니게 될지 주목받고 있다.

탑재된 수랭 2기통 689cc CP2 엔진은 최고출력 73.4마력/8,750rpm, 최대토크 6.8kg‧m/6,500rpm의 성능을 갖췄다. 넓은 rpm 범위에 걸쳐 강력하면서도 선형의 토크를 전달하기 때문에 모든 기어와 속도에서 생동감 넘치는 성능을 보여준다. 새로운 ECU를 적용하고 흡배기 최적화, 인젝터 세팅 변경 등으로 부드러우면서도 뛰어난 반응성의 스로틀 응답을 제공한다.

여기에 더해진 어시스트 앤 슬리퍼(A&S) 클러치는 변속을 더욱 부드럽게 하고 급제동 시 저단 변속에서 엔진의 과회전과 뒷바퀴가 튀는 현상을 방지해 안정적인 코너링을 돕고, 클러치 레버 조작에 드는 힘도 약 33% 줄여 손의 피로도를 줄여준다. 옵션으로 제공되는 퀵 시프트를 더하면 끊김없는 변속으로 스포츠 주행의 즐거움을 배가시킬 수 있다.

프레임은 빠르고 민첩한 핸들링을 제공하는 경량 백본 스타일의 프레임이 적용됐다. 알루미늄 센터 브레이스를 더해 핸들링을 더욱 날카롭게 다듬었으며, 프레임에 사용된 스틸 튜브는 부위마다 강도를 달리해 이상적인 밸런스를 제공한다. 서스펜션은 전면에 KYB 41mm 역방향 텔레스코픽 포크를, 후면에 모노크로스 링크 타입 쇼크 업소버를 적용했다. 앞 포크는 좌측에 컴프레션(압축), 후면에 리바운드(신장) 속도를 조절할 수 있는 어저스터가 상부에 장착되어 있으며, 프리로드(예압)도 당연히 조절 가능하다. 쇼크 업소버 역시 리바운드와 예압 조절이 가능하므로 트랙에서의 사용도 충분하다.

외관은 싱글 헤드라이트에 좌우 양쪽의 포지션 라이트로 공격적인 면을 시각적으로 보여준다. 라이딩 포지션 역시 이러한 공격적인 성향의 주행을 위해 YZF-R3보다는 YZF-R6에 가까운 자세가 연출되도록 세팅됐다. 시트 디자인도 트랙에서의 역동적인 주행을 위해 전면은 슬림하지만 뒤로 갈수록 넓어지는 형태를 통해 자유로운 움직임이 가능하도록 했다. 후면에도 동승자를 위한 시트가 있지만, 옵션인 시트 카울을 적용해 쉽게 레이시함을 연출할 수도 있다.

트랙에서의 주행을 염두에 둔 만큼 잘 달리는 것만큼이나 잘 서는 것 역시 중요한데, 전면에는 4피스톤 캘리퍼와 298mm 디스크 브레이크를 좌우 양쪽에 장착했으며, 후면에는 245mm 싱글 디스크 브레이크를 적용했다. 여기에 전면에 브렘보 브레이크 마스터 실린더를 적용해 보다 섬세한 브레이크 제어가 가능하다.

레이스 호몰로게이션 모델들의 인기가 사그라든건 브랜드의 수익성 문제도 있지만, 소비자들의 달라진 선택도 한몫했을 것이다. ‘남에게 보여주기 위한 모델’보다는 ‘내가 탔을 때 즐거운 모델’을 선호하는 소비자들이 많아졌고, 즐거움을 위해 다루기 쉬운 특성을 갖춘 모델을 선보이는 경우가 늘어난 것이다. 이번 YZF-R7 역시 그러한 변화를 보여주는 대표적 모델인데, 과연 YZF-R6의 공백을 완전히 메꿀 수 있을지 실제 시승을 통해 확인해보도록 하겠다. 국내에는 올 상반기 중 출시 예정이나 정확한 일정은 미정이다.

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