포르티망 그랑프리는 2020년 모토GP 캘린더에 포함된 이후 총 세 번을 개최했고 지난해에는 3전과 17전으로 두 번 개최했습니다. 서킷의 정식 명칭은 알가르베 인터내셔널 서킷(Autodromo Internacional do Algarve)로 포르투갈의 수도인 리스본에서 남쪽으로 180km 떨어진 해안에 가까운 곳에 있습니다. 2008년 10월 총비용 1억 9,500만 유로(약 2,585억 원)를 들여 완공했고, 서킷의 전체 면적은 300만 ㎡(약 907,500평)이며 카트 트랙, 5성급 호텔, 스포츠 타운, 아파트 등이 들어서 있고 관중은 약 10만여 명을 수용할 수 있습니다. 서킷은 아퀴텍토스(Arquitectos)의 리카르도 피나(Ricardo PINA)가 설계했으며 2013년 포르투갈의 국영 벤처 기업인 포르투갈 캐피탈 벤처스에서 인수하여 정부가 관리하고 있습니다.

 

​서킷의 총연장은 4.592km이며 좌 코너 6, 우 코너 9개로 이루어져 있으며 롱 스트레이트는 969m입니다. 서킷의 가장 큰 특징은 오르막과 내리막이 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 급격하며 롤러코스터에 비유되기도 합니다. T1은 350km/h가 넘는 최고속에서 오스틴 서킷과는 정반대인 급격한 내리막으로 라이더들에게는 상당한 부담감을 주는 코너입니다. 이어지는 T2는 완만한 고속코너이며 T3는 상당히 타이트한 우 코너로 1단에서 60km/h 이하까지 속도가 떨어지는 코너입니다. T4에서 T5는 두 번째 업힐 스트레이트 구간이며 T6는 200km/h 정도로 주행할 수 있는 고속코너입니다. 포르티망의 대표적인 오르막과 내리막 코너가 연속으로 이어지는 T8~T9, T11~T12는 거의 흡사한 레이아웃을 가지고 있습니다. 오르막에서 내리막, 그리고 고속 좌 코너까지 같습니다. 높낮이 차가 있고 블라인드 코너가 곳곳에 있어 라이더들은 조금의 실수에도 레이싱 라인을 벗어나 자갈밭으로 코스 아웃하는 경우가 다반사입니다. 마지막 코너인 T15는 급격한 오르막으로 탈출 속도가 무려 260km/h이며 평평한 코너가 거의 없을 정도로 매우 다이내믹한 서킷입니다.

WSBK도 포르티망 서킷에서 개최되는데 지난해 토프라크 라즈가틀르오을루가 야마하 YZF-R1으로 폴 포지션을 차지한 랩 타임은 1분 40초 219이며 평균 속도는 164.951km/h를 기록했습니다. 모토GP 클래스의 통산 최고기록은 지난해 파비오 쿼타라로가 야마하 YZR-M1으로 기록한 1분 38초 862로 WSBK와는 1.357초의 차이가 있습니다. 1km 정도의 메인 스트레이트 구간에서 모토GP의 안드레아 도비지오소가 2020년 351.7km/h로 가장 빠른 속도를 기록했는데 WSBK 슈퍼바이크의 경우 2020년 채즈 데이비스가 두카티 파니갈레 V4 R로 319.6km/h를 기록했지만 도비지오소의 데스모세디치 GP20과는 32.1km나 차이가 났습니다. WSBK의 우승권 라이더가 1분 40초 중후반 랩타임을 기록하며 모토GP 클래스의 상위권과는 불과 1초 정도의 격차만 보입니다. 모토2 클래스의 통산 최고기록은 지난해 레미 가드너가 기록한 1분 42초 447이며 최고속은 2020년 마르코 베제치가 기록한 297.5km/h였습니다.

 

포르투갈에서는 총 17회의 그랑프리를 개최했으며 첫 개최는 2000년입니다. 하지만 포르투갈 브랜드의 타이틀로 개최한 것은 1987년 스페인의 자라마 서킷과 1988년 헤레즈 서킷에서 개최한 바 있습니다. 1988년을 마지막으로 포르투갈의 개최는 캘린더에서 사라졌지만 11년 후 2000년 에스토릴에서 개최되었고 2012년까지 계속 개최되었습니다. 2020년 알가르베(포르티망) 서킷에서 8년 만에 포르투갈 그랑프리가 개최되었고 이는 모토GP 프리미어 클래스의 역사상 72개의 다른 서킷에서 개최된 것이며 2002년 4스트로크 도입 이후 29번째 개최 서킷이기도 합니다. 포르티망 서킷에서는 모토GP가 세 번 개최되었기 때문에 통계가 많지 않습니다. KTM, 야마하, 두카티는 각각 한 번의 우승을 기록했는데 2020년 첫 우승은 KTM의 미구엘 올리베이라, 2021년 3전 야마하의 파비오 쿼타라로, 2021년 17전 두카티의 프란체스코 바나이아가 차지했으며 이들은 모두 폴 포지션을 차지했었습니다. 스즈키는 2021년 17전에서 후안 미르가 2위를 차지한 것이 최고 성적입니다. 혼다는 2021년 17전에서 알렉스 마르케즈의 4위가 최고 성적입니다. 아프릴리아는 2021년 3전과 17전에서 각각 6위를 했습니다.

 

포르티망 그랑프리에서는 여섯 명의 다른 라이더가 포디엄에 올랐으며 프란체스코 바나이아 2회, 잭 밀러 2회, 후안 미르 2회, 파비오 쿼타라로 1회, 미구엘 올리베이라 1회, 프랑코 모비델리 1회였습니다.

 

 

타이어 공급사 미쉐린

좌 코너 6, 우 코너 9개로 미쉐린 슬릭 타이어는 프런트 좌우 대칭 컴파운드, 리어 타이어는 소프트, 하드 컴파운드는 좌우 비대칭 컴파운드이며 좌우 비대칭 컴파운드는 오른쪽이 더 하드 합니다.

 

야마하의 현재 고전 이유는 리어 그립이 부족하다는 데 있습니다. 그런데 리어 그립의 부족은 노면 또는 아스팔트의 문제가 아니라 바이크 자체의 결함으로 인한 것이라고 할 수 있지만, 문제의 해결이 되지 않고 있으며 이는 이미 2016년부터 겪은 야마하의 고질적인 문제였습니다. 쿼타라로는 YZR-M1이 속도 면에서 크게 부족하다고 느끼지는 않지만 일단 다른 라이더가 앞에 있으면 추월이 무척 힘들다고 지적했습니다. 리어 그립도 문제이지만 이제는 M1이 모토GP에서 가장 느린 바이크라는 점을 쿼타라로의 지적이 입증하고 있습니다.

반대로 야마하와 함께 직렬 4기통 엔진을 사용하는 스즈키는 올 시즌 엔진의 출력, 최고속에서 지난해에 비해 큰 걸음을 했습니다. 두카티 데스모세디치 만큼은 아니지만 크게 뒤지지 않고 있으며 카타르 로자일의 경우에는 슬립스트림을 통한 추월까지 할 정도로 가속 성능에서 큰 향상을 직접 볼 수 있었습니다. 두카티는 독립팀의 에니아 바스티아니니가 기대 이상의 활약을 펼치는 가운데 두카티 팩토리 팀이 조금씩 나아지고 있습니다.

 

유럽 그랑프리의 시작은 본격적인 챔피언십 경쟁의 시작이라고 봐도 과언이 아닙니다. 지금까지 네 번의 그랑프리에서 10명의 라이더가 포디엄에 올랐고 챔피언십 포인트 역시 시즌의 향방을 가를 정도로 격차가 있는 것도 아닙니다. 야마하, 스즈키는 코너에서의 장점을 살릴 수 있고 두카티는 바스티아니니를 비롯하여 마틴의 예선 페이스는 무서운 기세로 큰 기대를 하게 합니다. 마크 마르케즈 역시 제 페이스를 찾는다면 올 시즌 챔피언십은 한 치 앞을 내다볼 수 없는 치열한 경쟁이 될 것입니다.

 

 

연습주행 & 예선

금요일은 완전한 웨트 컨디션에서 세션이 진행되었으며 특히 낮은 노면 온도 13℃로 인해 많은 전도가 있었습니다. 모토3, 모토2, 모토GP 클래스 모두 총 41회의 전도가 있었는데 이는 지난해 17전 포르티망 그랑프리의 레이스 주간 3일간의 40회, 3전 포르티망보다 6회 적은 전도가 하루에 일어난 것입니다. 특히 T4 좌 코너에서 대다수의 전도가 있었는데 이는 T14, T15 마지막 코너를 지나 스트레이트 구간과 T1, T2, T3의 우 코너를 지나면서 타이어가 식으면서 그립이 현저히 떨어졌기 때문에 전도가 많았던 것입니다. 라이더들 역시 낮은 노면 온도로 인해 타이어의 우측면 예열이 어려웠다고 했는데요. 매버릭 비냘레스는 10랩 정도를 주행하고서 타이어 그립이 좋아졌으며 후안 미르는 첫 번째 랩 이후 나아졌다고 했습니다.

 

특히 FP2 세션에서 렙솔 혼다 팀의 폴 에스파가로와 마크 마르케즈 1, 2위를 했고 독립 팀의 알렉스 마르케즈, 타카키 나카가미가 각각 6위와 9위로 올 시즌 FP 세션에서 가장 좋은 결과를 보였습니다. 팩토리 혼다 팀의 RC213V는 지난 오스틴 그랑프리 직전 새로운 부품을 테스트했고 이번 포르티망에서는 LCR 혼다 팀도 새로운 부품을 사용하게 되었습니다. 새로운 부품에 대해 함구하고 있지만, 마크 마르케즈가 밸런스의 개선을 기대한다고 이야기했기 때문에 적어도 프레임, 스윙암 정도이며 실제 프레임이 변경되었다고 하더라도 구분하기 어렵다고 할 수 있습니다. 웨트 컨디션이었지만 적어도 새로운 부품을 장착한 RC213V의 그립은 매우 향상되었다고 할 수 있습니다.

야마하의 YZR-M1은 그렇지 않았습니다. 지난해 파비오 쿼타라로는 웨트 컨디션에서 주행 시 마치 얼음 위에서 주행하는 것과 같은 느낌이라고 할 정도로 그립이 현저히 떨어지는 현상을 겪어야 했습니다. 안드레아 도비지오소는 M1은 그립이 매우 낮아 최대한 부드럽게 가속해야 하지만 쿼타라로는 M1을 다루는 방식이 다르고 유일하게 M1의 강점을 활용한다고 평가했습니다. 그는 쿼타라로가 리어 그립이 부족해도 다른 라이더와 같이 빠르게 주행이 가능한 것은 쿼타라로만의 라이딩 스타일과 M1에 대한 이해도가 높기 때문이며 다른 모토GP 바이크를 경험하지 않은 것이 오히려 장점으로 작용한다고 이야기합니다. 우선 이전 쿼타라로는 자신의 라이딩 방식에 대해 “모든 라이더는 더 빠르게 주행할 수 있는 것은 그립의 향상이라고 생각하지만 나는 동의하지 않는다. 그립보다 엔진의 파워가 더 중요하다”라고 이야기했습니다.

 

쿼타라로는 프런트 엣지 그립을 가장 활발하게 활용할 줄 아는 라이더이기 때문에 리어 그립에 의존하는 라이딩 스타일이 전혀 아니었습니다. 이는 모토GP 클래스에 데뷔했을 때부터 가지고 있던 라이딩 스타일이었습니다. 또한 다른 라이더들과 같이 좌우의 움직임을 하기보다 앞뒤로 무게 밸런스를 변경하며 타이어의 그립을 확보하는 탁월한 능력을 가지고 있습니다. 그리고 마르케즈와 같이 한 번의 레이스에서 라이딩 스타일을 변경하며 대처하는 능력이 탁월하다고 평가받고 있습니다.

금요일 세션이 웨트 컨디션이었기 때문에 사실 FP 세션 순위는 중요하지 않습니다. 가장 특이했던 장면을 꼽으라면 FP2 세션 T3에서 전도한 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아라고 할 수 있습니다. 바냐이아는 T3 진입 직전 브레이킹에서 프런트가 잠기면서 로우사이드로 전도했습니다. 지금까지 그 어떤 라이더도 자신이 전도하고 자갈을 가지고 간 적은 없었습니다. 하지만 바냐이아는 두 손으로 자갈을 한 움큼 집어 들었고 패독에서 두카티 팀 매니저인 다비데 타르도치에게 자갈을 건넸습니다. 왜 바냐이아는 자갈을 가지고 간 것일까요?

 

프란체스코 바나이아는 “내가 넘어지고 바이크가 거의 파손되었고 그것은 바로 자갈 때문이었다. 지난해 호르헤 마틴의 부상 정도가 심해진 것도 바로 자갈의 영향이었다. 안전지대에 깔린 자갈에 문제가 있다고 생각했기 때문에 자갈을 가져왔고, 안전 위원회에 제출할 것이며 모든 라이더가 상황을 평가하는데 동의할 것이라고 확신한다. 안전지대에 있는 자갈 가운데 미사노 서킷의 자갈이 작고 둥글며 매끄럽다. 그래서 미사노 서킷의 안전지대에서는 바이크가 가라앉지 않고 계속 갈 수 있다. 하지만 포르티망의 자갈은 바이크가 빠지는 것은 물론이고 바이크의 파손이 크며 라이더의 부상에 큰 영향을 미치고 있다. 오늘 오후는 기분이 좋았고 이미 빠른 랩 타임을 오전에 기록했기 때문에 자신감이 생긴 것이 전도하게 된 이유였다. 타이어가 채 예열되기도 전에 강하게 브레이킹을 했고 바로 이것은 저의 실수였다”고 설명했습니다.

안전 위원회(Safety Commission)는 2003년 다이지로 카토의 사망사고 이후 발족하였으며 매 그랑프리가 시작되기 전인 목요일 라이더들의 자발적인 참여하에 진행되는 회의입니다. 지난 인도네시아 만달리카, 미국 오스틴 서킷의 아스팔트 재포장은 안전 위원회에서 문제가 되었기 때문에 실행될 수 있었던 것으로 안전과 관련하여 직접 관련자인 라이더들의 의견이 굉장히 크게 반영되는 회의입니다. 만약 바냐이아의 자갈 문제를 라이더들이 함께 찬성하고 교체에 무게를 둔다면 포르티망 서킷은 재포장과 같은 자갈의 완전 교체를 해야 할지도 모릅니다.

토요일도 역시 비가 왔고 FP4 세션은 웨트 컨디션, Q1은 믹스 컨디션이었습니다. 하지만 완전히 비로 젖거나 비가 내리는 것이 안전상 덜 위험하다고 할 수 있습니다. 믹스 컨디션의 경우 노면이 젖은 곳, 마른 곳, 물이 고인 곳 등 레인 타이어, 슬릭타이어로도 모두 라이더를 곤란에 빠뜨리게 됩니다. 특히 Q1 세션은 노면 컨디션에서 최악의 상황이었습니다. 모토3의 예선에서 비가 그쳤고 조금씩 노면이 마르기 시작했으며 FP4 세션을 주행하면서 레이싱 Line은 대체로 마른 상태였기 때문에 라이더들은 레인 타이어와 슬릭타이어에서 갈등할 수밖에 없었습니다. 이런 노면이 최악인 이유는 현지 기온도 낮은 데다 마른 노면에서 물이 고인 곳을 지나면서 타이어가 냉각되고 특히 T14부터 T3까지는 우 코너만 연속되기 때문에 타이어의 좌측면은 그립을 확보하기 매우 어렵습니다.

 

테크3 KTM 팩토리 레이싱의 레미 가드너는 세션 초반 슬릭 타이어로 주행 중 전도했지만 다행히 큰 부상을 입지 않았고 팀 메이트인 라울 페르난데스는 전도로 부상을 당했으며 14명이 겨루는 Q1 세션에서 네 명이나 전도로 크고 작은 부상을 입었습니다. 그다음 프란체스코 바나이아에는 불행이 따랐습니다. 바냐이아 역시 미쉐린 슬릭 타이어로 주행 T3에서 노면에 물이 고여있었고 여기에서 스로틀을 닫은 상태에서의 하이사이드로 전도했습니다. 그는 어깨와 머리, 쇄골 쪽으로 강하게 바닥으로 추락했고 오른쪽 쇄골을 만지면서 안전지대를 빠져나갔습니다.

서킷 의료진의 검사를 받고 추가 검사를 위해 병원으로 이송된 바냐이아는 천만다행으로 골절은 발견되지 않았고 타박상만 입은 것으로 확인되었습니다. 바냐이아는 일요일 레이스에 나설 예정이지만 당일 메디컬 체크를 통과해야 참전이 가능합니다. 챔피언십 포인트 리더인 에네아 바스티아니니 역시 같은 이유로 전도했으며 오른손에 큰 충격이 있었지만 골절이 발견되지 않아 일요일 레이스에는 참전합니다. 에네아 바스티아니니는 “처음에 레인 타이어를 장착하고 주행했는데 노면이 미끄럽다는 것은 알았다. 하지만 Q2 진출을 위해 슬릭타이어로 바꿨고 타이어가 완전히 예열되기 전에 너무 밀어붙이면서 전도한 것이다. 손목이 많이 아프지만 골절이 없어 내일 총력전을 펼칠 것이다”라고 밝혔습니다.

 

Q1 세션의 전도에서는 두카티 라이더들에게는 큰 손해였습니다. 챔피언십 포인트 리더인 바스티아니니와 유럽 그랑프리를 시작으로 본격적인 챔피언십 경쟁을 다짐했던 바냐이아까지 부상을 당했기 때문입니다. 포르티망 그랑프리가 끝나면 라이더들에게 휴식 시간은 단 4일뿐 스페인 헤레즈에서 백투백으로 그랑프리가 기다리고 있습니다. 만약 바냐이아나 바스티아니니의 골절 부상이 있었다면 적어도 2, 3회 그랑프리에 결장해야 하는데 이는 월드 챔피언 타이틀 경쟁을 하는 라이더들에게는 상당히 치명적입니다. 또한 바냐이아의 경우 자신감을 잃으면 페이스가 완전히 떨어지는 스타일이기 때문에 빠른 자신감 회복도 매우 중요한 요소입니다.

두카티는 불운과 행운이 동시에 찾아왔습니다. 팩토리 라이더들이 부진하면 독립 팀 라이더들이 그 몫을 대신하곤 했습니다. 특히 예선에서는 호르헤 마틴이 대부분 맨 앞줄에 섰고 에니아 바스티아니니는 전혀 예상하지 못했지만 두 번이나 우승을 차지했기 때문입니다. 네 번의 그랑프리에서 두카티는 제조사 부문에서 86점을 획득, 1위를 달리고 있으며 2위 KTM과는 27점이나 차이가 나고 있습니다.

 

제조사 챔피언십 포인트 제도는 매 그랑프리마다 해당 제조업체의 바이크를 타는 라이더 가운데 가장 높은 챔피언십 포인트만 합산하는 것으로, 예를 들면 올 시즌 바스티아니니가 1, 4전 두 번 우승 50점, 요한 자르코 2전 3위로 16점, 3전 호르헤 마틴 2위로 20점 획득했기 때문에 합산하면 86점이 되는 것입니다. 팀 챔피언십 포인트 제도는 매 그랑프리마다 각 팀 두 명의 라이더 챔피언십 포인트를 합산하는 것입니다.

이번에는 프라막 레이싱의 요한 자르코가 그 몫을 했는데요. 자르코는 드라마 같은 15분의 Q2 세션 마지막 타임 어택에서 1분 42초 003을 기록하며 지난해 독일 작센링 이후 오랜만에 폴 포지션을 차지했고 개인 통산 7회째를 기록했습니다. 팩토리 두카티의 잭 밀러 4위, 무니 VR46 레이싱 팀의 마르코 베제치 6위, 팀 메이트인 루카 마리니가 8위로 10위 안에 두카티 라이더가 네 명이나 포함되었습니다.

 

요한 자르코는 “솔직히 폴 포지션 랩 타임이 나올 줄 몰랐다. 이런 조건에서 슬릭타이어를 사용하는 것은 확실히 위험하다. Q1 세션을 잘 분석했기 때문에 랩 타임이 잘 나온 것 같다. 느낌이 좋아지고 있고 젖은 노면을 타는 것을 좋아하기 때문에 조금 더 개선된다면 좋은 결과를 얻을 수 있을 것 같습니다. 폴 포지션이 반드시 우승을 보장하는 것은 아니지만 확실히 앞에서 시작하는 것은 큰 이점이 있다. 첫 번째 랩에서 다른 라이더와 경쟁하지 않고 귀중한 시간을 잃지 않는 것은 큰 차이를 만드는 요소다. 제 생각에는 가장 중요한 것은 초반 15분 동안 올바른 집중력을 찾은 다음 레이스가 끝날 때까지 그 속도를 유지하는 것이다”라고 말했습니다.

이번 예선은 사실 요한 자르코의 폴 포지션보다 황색기가 이슈였습니다. 마크 마르케즈는 마지막 타임 어택에서 1분 42초 295를 기록, 당시에는 폴 포지션 랩 타임이었습니다. 하지만 팀 메이트인 폴 에스파가로가 마지막 코너에서 전도하면서 해당 포스트에는 황색기가 발령되었고 마르케즈의 랩 타임을 취소되어 6랩에서 기록한 1분 43초 575로 예선 9위에 머물렀습니다. 만약 취소된 랩 타임이 인정되었다면 예선 4위여야 했습니다.

 

먼저 모토GP에서 사용되는 황색기 규정(랩타임 취소)은 이전부터 있기는 했지만 지금과 같이 강화된 것은 2020년부터였습니다. 2013년 영국 실버스톤 그랑프리 웜업 세션에서 칼 크러치로우가 전도했고 이것을 수습하던 마샬 5명과 크러치로우를 향해 마크 마르케즈가 고속으로 전도 돌진하면서 그들을 덮칠 뻔한 적이 있습니다. 이때부터 황색기 구간에 대한 대책이 강구되었지만 이렇다 할 대책이 세워지지 않았습니다.

황색기는 기본적으로 위험하거나 문제가 있음을 알리는 역할을 합니다. 출발 그리드에서 발령되면 그 해당 줄의 라이더가 문제가 있음을 알립니다. 하나가 포스트에서 발령되면 그곳이 위험하다고 알리는 것입니다. 두 개가 포스트에서 발령되면 트랙의 전부 또는 부분적으로 차단되었다는 것을 알리는 것입니다. 라이더는 속도를 낮추고 추월을 해서는 안 됩니다. 연습주행 세션에서 황색기 규정을 위반하면 해당 주행 랩의 랩타임이 취소됩니다. 레이스에서 황색기 규정을 위반하면 페널티가 부과됩니다. 레이스에서 위반한 경우 3랩 동안 대시보드에 표시됩니다. 황색기 구간에서 추월한 경우 라이더 스스로 다시 자신의 순위로 돌아가면 페널티 부과를 면제받습니다.

 

이전까지는 위의 내용 중 네 번째와 같이 황색기 두 개가 발령되었을 때 서행하지 않거나 추월하면 랩 타임이 취소되었고 사실 랩 타임이 취소되는 경우가 많지 않았습니다. 하지만 현재는 단순한 전도가 있기만 하더라도 해당 포스트에서는 황색기 하나가 발령되며 해당 포스트와 포스트 구간 사이를 지나는 라이더의 랩 타임은 바로 취소되고 있습니다. 이 규정이 적용되는 세션은 연습주행, 예선 연습주행, 웜업 세 가지 세션으로 레이스를 제외한 모든 세션에 적용되는 것입니다. 그런데 이 규정은 황색기가 발령된 구간을 지나는 라이더에게 서행하라는 표시인데도 불구하고 그 취지와 같이 서행하지 않는 문제가 있습니다. 중요하지 않은 세션은 라이더들이 서행하기도 하지만 어제와 같이 예선처럼 중요한 순간 라이더들은 속도를 전혀 줄이지 못하고 있습니다. 또한 고속으로 주행 중 깃발이 잘 보이지 않는 경우도 있고 지난해 바냐이아가 억울한 피해를 보기도 했었습니다. 이런 실효성도 전혀 없고 취지와도 맞지 않는 규정을 라이더들 역시 비난할 정도인데도 불구하고 고집하고 있는 것입니다. 안전을 위한 규정이지만 전혀 안전하지 않은 규정을 고집하고 드라마틱한 예선에 찬물을 끼얹는 이런 규정은 하루빨리 폐지해야 맞는다고 생각합니다.

2위는 스즈키의 후안 미르가 차지했는데 이번 예선 2위는 자신의 최고 기록이기도 합니다. 2020년 레드불링과 2021년 포르티망 3위가 가장 좋은 예선 성적이었습니다. 후안 미르는 지난해 두 번의 포르티망 그랑프리에서 3위, 2위를 차지할 정도로 강한 모습을 보였고 파비오 쿼타라로도 후안 미르가 포르티망에서 상당히 빠르다고 인정할 정도입니다.

 

후안 미르는 “쉬운 예선은 아니었다. Q1에서 많은 전도가 발생해서 타이어 선택에 고민이 많았지만 결국 노면이 말라 슬릭 타이어를 사용했다. 우리는 시간이 지날수록 나아지고 있고 나를 기쁘게 하는 것은 스즈키의 지속적인 향상이다. 나는 정말 최고의 상태에 있다고 느끼며 제가 좋아하는 서킷에서 좋은 결과를 얻을 수 있을 것 같다”고 전했습니다.

 

 

레이스

기온 16℃, 노면 온도 19℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 프런트 슬릭은 모든 라이더가 미디엄 컴파운드를, 리어 슬릭은 알렉스 마르케즈와 폴 에스파가로만이 하드 컴파운드를 선택했고 나머지 라이더들은 미디엄 컴파운드를 선택했습니다.

 

금요일, 토요일은 Q2 세션을 제외하면 웨트 컨디션이었기 때문에 라이더들은 드라이 컨디션에서 제대로 주행하지 못했습니다. 하지만 일요일 오전 웜업 세션은 기온은 좀 낮았지만 완전한 드라이 컨디션이었고 처음이자 마지막으로 레이스에 대비할 수 있었던 세션이었습니다. 웜업 세션에서는 파비오 쿼타라로가 1위를 했는데 2위 잭 밀러와는 0.058초 밖에 차이가 나지 않았습니다. 그러나 가장 빠른 랩 타임의 격차일 뿐 쿼타라로의 페이스는 가장 압도적이었습니다. 11회의 플라잉 랩에서 쿼타라로는 4랩부터 11랩 중 9랩을 제외하고 전부 40초대를 기록했는데 매버릭 비냘레스만 4랩을 40초대로 주행했을 정도로 40초대를 꾸준히 그리고 많이 기록한 라이더는 쿼타라로가 유일했습니다. 항상 그랬지만 레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP4 세션에서 쿼타라로가 일관적면서 빠른 랩 타임을 기록하면 거의 우승까지 하는 패턴이었습니다. 아마도 오전 쿼타라로의 랩 타임 페이스를 보신 분들이라면 레이스의 결과가 어떻게 나올지 어느 정도 예상했으리라 생각합니다.

위에도 썼듯이 지난해 포르티망에서만 두 번의 포디엄을 기록했고 이번 예선에서 자신의 커리어 최고인 2위를 한 스즈키의 후안 미르도 상당한 경쟁력을 갖추고 있었고 자신감도 있었습니다. 미르는 스타트 직후 T1에서 홀샷을 차지하고 3랩을 주도했지만 4랩에서 쿼타라로에게 추월을 허용했습니다. 페이스는 충분히 포디엄에 오를 수 있었지만 7랩을 남겨두고 3위로 주행하던 미르에게 잭 밀러가 T1에서 추월을 시도했지만 밀러가 먼저 프론트 로우 사이드로 전도하면서 결국 미르와 함께 전도 리타이어하고 말았습니다. 이 장면은 개막전인 로자일에서 프란체스코 바나이아가 역시 T1에서 호르헤 마틴을 In으로 추월하다 전도한 것과 거의 흡사할 정도였습니다. 물론 고의성은 전혀 없는 전도였지만 이로 인해 전도를 당한 라이더는 포인트 획득을 할 수 없는 큰 손해를 보게 됩니다. 개인적으로 이런 장면을 볼 때마다 하는 생각이지만 가해 라이더로 인해 피해 라이더가 리타이어 하면 가해 라이더의 챔피언십 포인트에서 사고 당시 순위의 50%를 피해 라이더에게 지급하는 것은 어떨까 생각해 보았습니다.

 

예를 들어 잭 밀러가 미르와 충돌 당시 그는 3위였으니 16점의 50% 8점을 잭 밀러가 획득한 31점에서 주는 것이죠. 그러면 후안 미르는 현재 46점이지만 8점을 획득하여 54점, 잭 밀러는 -8점을 해서 23점이 되는 것입니다. 만약 챔피언십 포인트가 모자라면 마이너스 포인트 제도도 함께 운영하는 것이죠. 이 생각은 다분히 피해 라이더의 입장에서 한 것입니다. 그럴 리 없겠지만 이런 제도가 도입되면 라이더들이 위축되어 과감한 추월 시도를 하지 않겠죠. 아무튼 좋은 페이스였던 후안 미르나 잭 밀러에게 너무 큰 불운이었습니다.

후안 미르는 “오늘 매우 경쟁력이 있었지만 몇 랩을 지나자 앞 부분에 뭔가 문제가 있음을 느끼기 시작했고 한계에 다다랐다. 주말 동안 너무 좋았기 때문에 결과에 실망스럽다. 세팅을 변경하는 시간이 짧았기 때문에 프런트의 느낌이 기대만큼 좋지 않았고 저에게 유리하게 활용할 기회가 없었다. 아마 밀러와의 사고가 아니었으면 또 다른 사고를 당했을지도 모른다. 프런트가 정말 한계에 있었기 때문이다. 밀러와의 사고에 관해서는 충분히 이런 일이 발생할 수 있고 나 역시 비슷한 실수를 몇 번 했다”라고 밝혔습니다.

 

사실 잭 밀러와 후안 미르의 관계는 그다지 좋지 않습니다. 지난해 2전 카타르 로자일에서 두 차례 접촉이 있었고 첫 번째 접촉에서는 미르가 다리를 두 번이나 들어 사과했습니다. 그런데 13랩 T16 마지막 코너에서 조금 넓게 주행한 미르와 뒤이어 코너를 탈출하던 밀러와의 접촉으로 인해 미르가 트랙의 바깥으로 벗어날 뻔했던 적이 있습니다. 이 당시 속도가 200km/h에 가까웠고 후안 미르는 당시 밀러의 주행은 한계를 넘어섰고 위험했다며 조치가 필요하다고 비난을 했던 적이 있습니다. 혼다와의 접촉설이 나오고 있는 잭 밀러도 당시 사고에 대해 이야기했습니다.

잭 밀러는 “데스모세디치는 환상적으로 작동했다. 초반에 T5, T6에서 조금 고전했지만 이후 많이 나아졌기 때문에 선두권에 가까워질 수 있었다. 그런 다음 미르를 추월할 만큼 가까워지기까지 3랩이 걸렸고 속도를 충분히 제어할 수 있다고 생각했지만 프런트의 그립이 완전히 무너지면서 전도했다. 미르에게 진심으로 사과했다”고 전했습니다.

 

이번 그랑프리에서 가장 흥미롭고 놀라운 선수를 꼽으라고 한다면 단연 스즈키의 알렉스 린스라고 하겠습니다. FP1 20위, FP2 20위, FP3 16위, FP4 11위, QP1 13위(예선 23위), 웜업 11위로 올 시즌 들어 가장 부진한 모습을 보였던 린스가 레이스에서 완전히 다른 페이스를 보여준 것입니다. 린스는 로켓 스타트를 선보이며 1랩에서 이미 10위까지 순위를 끌어올리는 엄청난 페이스를 보여줬습니다. 모토GP에서 이런 모습은 정말 오랜만에 보는 명장면이었는데요. 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 난이도가 극악에 가까운 곳에서 19명을 추월하며 4위로 레이스를 마칠 수 있다는 것이 경이롭기까지 합니다. 스트레이트 구간의 비중보다 코너의 비중이 높은 서킷에서의 GSX-RR의 경쟁력을 가장 잘 보여준 사례라고 할 수 있습니다.

알렉스 린스는 “정말 좋은 레이스였다. 어제까지만 하더라도 내가 좋은 레이스를 펼칠 수 있다고 생각한 사람들은 없었을 것이다. 알레익스 에스파가로를 추월하려고 했을 때는 프런트 타이어의 그립이 많이 떨어진 상태였다. 그래서 4위에 만족하자고 생각하고 최대한 안정적으로 주행하려고 노력했다. 최대한 빠른 스타트가 관건이었는데 솔직히 신호등이 너무 멀어서 잘 보이지도 않았고 바깥 라인을 선택한 것이 주요했다. 이번에는 많은 통제력을 갖게 되었는데 타이어의 한계를 알 수 있는 좋은 계기가 되었던 그랑프리였다”고 소감을 밝혔습니다.

 

역시 오전 웜업 세션의 결과가 그대로 레이스에 반영되었습니다. 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 4랩부터 선두로 주행하기 시작하고 단 한 번도 추월 기회를 주지 않은 채 2위와 5.409초 차이로 시즌 첫 우승을 차지했습니다. 모토GP 클래스 9승째를 기록한 쿼타라로는 M1의 출력 부족, 리어 그립 부족으로 인해 올 시즌 인도네시아 만달리카의 웨트 컨디션을 제외하면 드라이 컨디션의 레이스에서 한 번도 포디엄에 오르지 못하는 부진을 겪어야 했습니다. 그러나 유럽의 첫 그랑프리에서 보여준 그의 페이스는 지난해 최고의 페이스를 보여줬을 때와 같을 정도로 압도적이었습니다. 코너가 까다로운 포르티망 서킷에서 압도적인 페이스를 보여줬기 때문에 백투백으로 개최되는 헤레즈에서도 경쟁력 있는 페이스를 보여줄 것으로 기대할 수 있는데요.

파비오 쿼타라로는 “지난 오스틴에서의 7위는 받아들이기 어려웠고 팀원들이 박수를 보내는 것을 보는 것이 힘들었다. 다시 우승을 위해 싸우고 싶었고 오늘 우승은 매우 특별하다. 예선에서 노면 컨디션이 좋지 않았지만 저는 빨랐다. 그런데 레이스에서 그보다 더 빨랐기 때문에 조금 놀랐고 빠른 페이스를 잘 조절하면서 레이스를 운영한 것에 대단히 만족한다. 이번 그랑프리에서 M1의 속도도 만족스러웠는데 특별히 달라진 것은 없었다. 나는 M1이 제대로 작동하지 않는다고 이야기한 적이 없다. 단지 최고 속도(출력)가 부족하다는 것뿐이다. 이번 레이스에서는 마지막 코너와 스트레이트 구간에서 최고속에 대한 한계를 겪었지만 M1은 환상적이었고 별다른 결함을 찾을 수 없었다”고 경기를 평가했습니다. 쿼타라로는 이번 승리로 인해 팀에 잔류 여부를 더 쉽게 결정할 수 있냐는 질문에 “No”라고 짧게 대답하고 웃었습니다.

 

폴 포지션을 차지했던 프라막 레이싱의 요한 자르코는 1랩에서 4위까지 순위가 떨어졌지만 일정한 페이스를 유지하며 2위로 포디엄에 올랐고 지난 만달리카에 이어 올 시즌 두 번째 포디엄을 기록했습니다. 위에도 썼지만 잭 밀러가 전도하고 호르헤 마틴이 부진한데 두카티는 요한 자르코가 포디엄에 올랐는데요. 개막전부터 이번 5전까지 두카티 라이더는 모든 포디엄에 올랐습니다. 이번에도 2위로 20점을 획득했기 때문에 두카티는 제조사에서 106점으로 챔피언십 1위를 기록하고 있습니다.

요한 자르코는 “앞에서 출발했지만 쉬운 레이스는 아니었다. 쿼타라로를 따라잡으려 했지만 역부족이었다. 하지만 20점을 획득한 데 만족한다. 유럽의 그랑프리는 어느 라이더가 결과면에서 가장 일관된 라이더가 될지 보이기 시작하는 것이 사실이다. 모두 잘할 기회가 주어지고 올 시즌 바이크는 모두 기술 수준이 매우 높다고 할 수 있다. 이런 조건에서 좋은 결과를 얻을 수 있을 거라고 생각하지 못했는데 2위를 했다. 다음 레이스에서도 우리는 이 수준의 경쟁력을 보여줄 수 있을 것이라고 생각한다”고 말했습니다.

 

아프릴리아 레이싱의 알레익스 에스파가로가 예상을 깨고 3위로 올 시즌 두 번째 포디엄에 올랐습니다. 이번 포디엄으로 아프릴리아는 특혜 점수 규정(특혜 점수 규정)에 1점만을 남겨두게 되었는데요. 모토GP 클래스는 바이크의 성능 평준화 및 우승을 하지 못한 매뉴팩쳐러에게 혜택을 주기 위해 특혜 점수 규정을 운영하고 있습니다. 2013년부터 모토GP 클래스에 참전하는 매뉴팩처러와 드라이 컨디션에서 우승 또는 포디엄에 오르지 못할 경우 혜택이 주어지는 것입니다. 신규 참전 팀에게는 한 시즌 라이더가 9개의 엔진을 사용할 수 있고 테스트 제한이 없으며 한 시즌 와일드카드는 6회 참전시킬 수 있습니다. (페어링도 무제한 변경이 가능하지만 포인트 6점 이상을 획득하면 페어링은 시즌 단 한 번만 변경할 수 있습니다.) 특혜 점수 제도는 라이더가 우승 시 3점, 2위 2점, 3위 1점 포인트로 쌓게 되는데 매뉴팩쳐러가 6점 이상을 획득하게 되면 엔진 7개, 테스트 제한, 와일드카드 참전 3회로 받게 됩니다. 따라서 올 시즌 우승과 3위, 그리고 지난해 3위를 차지했기 때문에 총 5점이 누적 포인트입니다. 이제 1점만 더 획득하면 혜택을 받지 못하게 되며 특혜 점수 규정의 혜택을 받는 제조사가 없어지게 됩니다. 현재 유일하게 이 룰의 혜택을 받는 제조업체가 아프릴리아였습니다.

알레익스 에스파가로는 “우리는 현실적이어야 한다. 아르헨티나처럼 매주 주말을 마칠 수는 없을 것 같다. 오스틴 레이스는 쉬운 레이스는 아니었지만 데이터를 분석한 후 나쁘지 않았다는 판단을 했다. 이번 레이스에서는 초반 추월을 하느라 많은 시간을 잃었지만 속도는 좋았다. 그리고 노면이 깨끗해져서 선두 그룹까지 들어갈 수 있었다. 전반적으로 RS-GP의 느낌이 매우 만족스럽다. 특혜 점수 규정의 혜택이 1점 남았지만 개인적으로 저는 걱정하지 않는다. 하지만 일부 엔지니어에게는 걱정이 될 수 있을 것이다. 특혜 점수 규정이 바이크 개발에 큰 도움이 되는 것은 알고 있지만 저희 팀은 그런 과정을 거쳐 지금의 훌륭한 결과를 얻었고 앞으로 특혜 점수 규정의 혜택이 아니더라도 문제가 없으리라 생각한다. 사실 지금의 이 수준까지 도달하는데 저의 경력 전체가 걸렸다고 해도 과언이 아닐 만큼 쉽지 않은 과정이었습니다. 현재는 모든 것을 최대한 즐기려고 노력하고 있습니다”라고 전했습니다.

 

올 시즌 그랑프리가 얼마나 치열하게 진행되고 있는지를 알 수 있는 대목이 있습니다. 모토GP에서 챔피언십 포인트를 부여하는 항목은 라이더의 챔피언십, 제조사, 팀의 챔피언십입니다. 14위까지는 아직도 16번의 그랑프리가 남아있는 올 시즌 이 정도의 챔피언십 포인트는 충분히 뒤집을 수 있습니다. 또한 상위권에는 스즈키의 린스, 아프릴리아의 알레익스 에스파가로, 두카티 독립 팀의 에니아 바스티아니니, 프라막 레이싱의 자르코, KTM 듀오 빈더와 올리베이라가 있으며 오히려 9위 잭 밀러, 10위 바냐이아, 11위에 마르케즈가 랭크되어 있는데 상당히 어색한 순위라고 할 수 있습니다. 지난 시즌 두카티는 제조사와 팀 챔피언십을 모두 휩쓸었으며 일반적으로 제조사와 팀 챔피언십 순위는 비슷합니다. 아래를 보시면 제조사는 바스티아니니 우승 2회, 자르코 2위, 3위, 마틴 2위로 더해졌기 때문에 챔피언십 1위이며 KTM보다 36점이나 앞서 있습니다. 또한 KTM, 스즈키, 야마하, 아프릴리아가 거의 박빙의 포인트 차이만을 보일뿐이며 혼다가 최후미에 랭크되어 있습니다. 더 흥미로운 것은 스즈키가 팀 챔피언십 1위이며 더 의아한 것은 아프릴리아가 2위에 있다는 겁니다.

그레시니 레이싱 모토GP의 바스티아니니는 우승을 두 번이나 하고 두 번이나 챔피언십 포인트 리더에 섰지만 팀 메이트인 파비오 디 지아난토니오가 아직 포인트 획득을 하지 못해 7위로 하위권에 있습니다. 스즈키는 미르와 린스가 우승을 하거나 포디엄에 여러 번 오르는 것은 아니지만 꾸준히 상위권에서 챔피언십 포인트를 쌓았기 때문입니다. 몬스터 에너지 모토GP는 사실상 모비델리가 부진하기 때문에 쿼타라로 혼자 고군분투한 결과라고 할 수 있습니다. 올 시즌처럼 이렇게 제조사와 팀 챔피언십 순위가 이렇게 다른 적이 없습니다.

 

2022 시즌은 이제 시작입니다. 나아질 기미가 보이지 않았던 야마하 YZR-M1은 불행 중 다행으로 잠재력을 제대로 보여준 포르티망 그랑프리였습니다. 혼다만 조금 나아진다면 지금보다 더 치열한 챔피언십이 전개될 것입니다.

 

다음 스페인 헤레즈 그랑프리가 개최됩니다.



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