스페인 헤레즈 서킷은 1987년 처음 모토GP를 개최하여 올해로 36년 연속 개최하고 있으며 지난해 COVID-19로 인해 2020년에는 두 번 연속 개최하게 되어 이번 그랑프리까지 37회 연속 개최를 하고 있습니다. 이는 모토GP 역사상 네덜란드 아센에 이어 가장 오랜 기간 연속 개최한 것으로 아센은 1949년부터 2019년까지 71년 연속 개최했지만 지난해 개최되지 않아 기록이 멈추었습니다.

 

헤레즈 서킷의 정식 명칭은 ‘Circuito de Jerez-Angel Nieto’로 모토GP 역사에서 경량 클래스 최다 월드 챔피언 타이틀인 13회(125cc 7회, 50cc 6회)를 기록한 레전드인 앙헬 니에토를 기리기 위해 서킷의 이름을 변경했으며 니에토는 2017년 교통사고로 사망했습니다. 스페인 수도 마드리드에서 약 600km 떨어진 남부 지방에 위치해 있으며 가장 가까운 국제공항은 세비야 공항입니다. 1985년 12월 8일 오픈한 헤레즈 서킷은 1987년 모토GP를 처음 개최한 이후 현재의 안전 요구 사항을 충족하기 위해 리노베이션과 현대화 작업이 1992년과 2001년에 이루어졌습니다. 모토GP를 개최하는 서킷 가운데 라이더, 팀, 매뉴팩처러, 타이어, 장비 업체 등 모토GP 관련 모든 사람들이 자신의 손바닥을 보듯 가장 많이 아는 서킷이 헤레즈라고 해도 과언이 아닙니다. 모토GP를 포함하여 WSBK, BSB, CIV, 레드불 루키 컵, CEV 등이 레이스와 테스트를 할 정도입니다. 모토2와 모토3 클래스의 공식 테스트를 헤레즈 서킷에서 하기 때문에 많은 라이더들이 서킷을 주행한 경험을 가지고 있습니다. ​헤레즈 서킷은 비가 거의 내리지 않으며 12월과 1월에도 하루 중 적어도 일부의 시간에 주행을 할 수 있을 정도로 따뜻하며 서킷에는 종합적인 코너를 가지고 있기 때문입니다.

긴 스트레이트, 다운힐, 헤어핀, 고속 코너 등이 전부 있고 길지는 않지만 두 가지 스트레이트 구간은 완전히 다른 접근 방식을 가지고 있는데 메인 스트레이트 구간은 마지막 코너인 T13에서 1단으로 탈출하여 5단까지 가속하고 T5 이후 서킷에서 가장 긴 스트레이트 구간은 다운힐과 6단까지 모두 사용하여 300km까지 속도가 나오는 곳입니다. 한 유명 언론인은 “헤레즈 서킷에서 바이크가 작동한다고 모든 서킷에서 작동한다는 의미는 아니지만 헤레즈에서 작동하지 않는다면 심각한 문제에 처한 것이다”라는 이야기를 할 정도로 기본적인 바이크의 성능을 테스트하는 데 있어 중요한 서킷입니다.

 

​총 연장 4.423km로 좌 코너 5, 우 코너 8개로 직선 구간은 0.607km로 길지 않습니다. 서킷은 저속, 중속, 고속 세 가지를 모두 갖추고 있는 전형적인 유럽 스타일의 레이 아웃을 가지고 있습니다. 대표적인 추월구간은 T1, T6, T13 코너 등입니다. 서킷의 폭이 넓거나 코너와 코너 사이가 길지 않기 때문에 추월할 수 있는 곳이 많지 않습니다. 그렇기에 스타트와 예선 성적이 무척 중요한 편입니다. 특히 헤레즈의 마지막 코너는, 두한과 끄리비에, 로씨와 지베르나우, 로렌조와 마르케즈, 로렌조와 페드로사의 추월 장면으로 유명한 코너입니다. 이 코너는 호르헤 로렌조로 명명되었으며 T6 헤어핀 코너는 다니 페드로사 코너로 명명되었습니다.

한국인에게는 매우 민감한 전범기 문제에 대해 헤레즈 서킷이 연관이 있습니다. 요한 자르코는 현재 전범기 문양의 헬멧을 착용하지 않지만 한국의 모토GP 팬이 가장 싫어하는 라이더 1위라고 해도 과언이 아닐 겁니다. 헤레즈 서킷에서는 지금까지 세 번의 사망사고가 있었습니다. 지난해에는 매버릭 비냘레스의 사촌 동생인 딘 베르타 비냘레스가 15세의 나이로 사망했고 2020년에는 스페인 라이더가 사망했으며 1993년 5월 1일 일본의 125cc 라이더인 노부유키 와카이가 사망했습니다. 자르코의 코치였던 로렌트 펠론이 1991년 모토GP 미케닉이었는데 그에게로부터 1991년 풀 참전했던 일본인 라이더 노보루 우에다, 노부유키 와카이, 카즈토 사카타에 대한 이야기를 들었다고 합니다. ​

 

우에다는 1991년 데뷔 전이자 개막전이었던 스즈카 전에서 폴 투 피니시로 풀 참전의 계기를 마련하였습니다. ​사카타는 1994년과 1998년 125cc 월드 챔피언에 등극했을 정도로 일본인 라이더들은 경량 클래스에서 엄청난 활약을 했을 시기입니다. ​와카이는 두 라이더와 함께 1991년 풀 참전 데뷔를 했으며 1993년 제4전 스페인 헤레즈 그랑프리 250cc 예선에서 피트 인 하는 중 피트 로드에 갑자기 난입한 관중과의 충돌을 피하려다 피트 벽에 머리를 세게 들이 받아 사망하는 불의의 사고가 발생하고 맙니다. 이것이 헤레즈 서킷의 첫 사망사고였습니다. 피트 로드 속도 제한 60km가 이때 와카이의 사망사고를 계기로 ​생긴 겁니다. ​

이날 사망한 와카이로 인해 일본인 라이더들은 레이스에 불참하려 하지만 250cc의 ​테츠야 하라다 선수가 선수들을 독려하며 레이스에 참전하게 됩니다. 이때 125cc에서는 같이 데뷔한 사카타가 우승, 우에다 5위, 250cc에서는 하라다가 우승을 합니다.(125cc에서 3위도 일본인 라이더 츠지무라였습니다.) 사카타는 포디엄에서 한없이 울었고 우에다는 ​레이스 종료 후 바이크를 타고 사고가 난 콘크리트 벽을 두드리면서 동료와의 작별을 고하기도 했습니다. 250cc는 고인을 추모하는 의미에서 시상식을 하지 않았고 우승한 하라다는 트로피를 와카이 선수의 유족에게 보냈다고 합니다. ​그래서 요한 자르코는 모토GP의 역사에 관심이 많은 데다 다른 라이더들을 대신해 그들을 존경하고 추모하는 의미로 욱일기 문양을 넣게 되었다고 합니다. ​우리의 역사 인식과 다르기 때문에 자르코에 대해 평가를 하기 어렵지만 아쉬운 부분임에는 분명합니다.

 

2002년 모토GP 클래스 4스트로크 엔진 도입 후 헤레즈 그랑프리에서는 총 9명이 우승을 차지했습니다. 발렌티노 로씨 6회, 마크 마르케즈 3회, 호르헤 로렌조 3회, 다니 페드로사 3회, 파비오 쿼타라로 2회, 잭 밀러 1회, 로리스 카피로시 1회, 세테 지베르나우 1회입니다. 혼다의 마지막 헤레즈 그랑프리 우승은 2019년 마크 마르케즈의 우승입니다. 야마하는 파비오 쿼타라로가 2020년 폴 투 피니시로 우승을 차지했으며 쿼타라로는 2019년부터 2021년까지 네 번의 헤레즈 그랑프리에서 모두 폴 포지션을 차지했습니다. 두카티는 두 번 모토GP 클래스 우승을 기록했는데 2006년 로리스 카피로시, 2021년 잭 밀러가 우승을 차지했었습니다. 스즈키는 두 번의 우승을 기록했으며 마지막 우승은 2000년 케니 로버츠 주니어의 500cc 우승이었으며 2019년 알렉스 린스의 2위가 2000년 로버츠의 우승 이후 최고의 성적이었습니다. 아프릴리아에선 알레익스 에스파가로가 지난해 6위를 했으며 이는 1997년 도리아노 롬보니의 기록과 동일한 기록으로 아프릴리아가 모토GP 클래스에서 기록한 최고 성적입니다. KTM은 폴 에스파가로가 2020년 6위를 기록한 것이 최고 성적입니다.

현재 렙솔 혼다 팀의 보쓰인 알베르토 푸이그는 1995년 5월 7일 우승을 차지했는데 이는 헤레즈 서킷 프리미어 클래스에서 스페인 라이더가 우승한 첫 사례였습니다. 헤레즈 서킷에서 스페인 라이더는 총 14회 우승을 기록했습니다. 1995년 알베르토 푸이그, 1997~1999년 알렉스 크리빌레, 2004년 세테 지베르나우, 2008년, 2013년, 2017년 다니 페드로사, 2010년, 2011년, 2015년 호르헤 로렌조, 2014년, 2018년, 2019년 마크 마르케즈가 있습니다. 2021년은 잭 밀러 우승, 프란체스코 바나이아 2위, 프랑코 모비델리 3위로 2003년 발렌티노 로씨, 맥스 비아지, 트로이 베일리스 이후 처음으로 스페인 라이더가 포디엄에 오르지 못했습니다.

 

현재 모토GP 클래스의 라이더 중 10명이 전체 클래스에서 우승 경험이 있습니다. 마크 마르케즈 3회, 파비오 쿼타라로 2회, 폴 에스파가로 2회, 알렉스 마르케즈 1회, 브라드 빈더 1회, 루카 마리니 1회, 에네아 바스티아니니 1회, 잭 밀러 1회, 매버릭 비냘레스 1회, 파비오 디 지아난토니오 1회입니다.

 

 

타이어 공급사 미쉐린

좌 코너 5, 우 코너 8개로 미쉐린 슬릭 타이어는 프런트 좌우 대칭 컴파운드, 리어 타이어는 컴파운드는 좌우 비대칭 컴파운드이며 리어 좌우 비대칭 컴파운드는 오른쪽이 더 하드 합니다

 

 

연습주행 &예선

헤레즈 서킷에는 목요일 비가 내렸지만 금요일은 완전한 드라이 컨디션이었습니다. 서킷의 노면은 건조했지만 곳곳에 작게 젖은 부분이 있었는데 불운하게도 파비오 쿼타라로가 T13에서 젖은 부분을 지나 거의 하이사이드로 전도했고 큰 부상은 아니었지만 피트에 도착하고 통증에 움츠리는 행동을 취하기도 했습니다. 또한 불운한 사고는 마크 마르케즈에게도 있었는데 FP2 세션 T6에서 프런트 슬립으로 인한 로우 사이드가 있었고 피트 인 하기 위해 서행하던 마르케즈는 뒤에서 주행하는 라이더를 피하기 위해 레이싱 라인을 벗어났는데 그곳이 젖어 있었던 것입니다. 마르케즈는 T9에서 다시 전도하는 불운을 겪어야 했습니다.

 

마크 마르케즈는 “처음 전도는 나의 실수였지만 두 번째 전도는 서킷의 문제라고 할 수 있다. 금요일은 비가 오지 않았기 때문에 젖은 곳이 있을 거라고 상상도 하지 못했다. 레이싱 라인 바깥에 있었고 천천히 주행하고 있었는데도 전도하고 말았다”고 말했습니다.

위에도 썼지만 쿼타라로는 데뷔 시즌부터 지금까지 헤레즈 그랑프리의 폴 포지션을 놓치지 않았을 정도로 매우 빠른 페이스를 보이고 있습니다. 금요일 세션에서도 1분 37초 071로 가장 빠른 랩 타임을 기록했는데 중요한 것은 1랩의 랩 타임만 빠른 것이 아니라 빠르면서도 일관성 있는 랩 타임을 기록했다는데 주목해야 합니다. 이 기록은 지난해 헤레즈 FP2 세션에서 1위를 한 바냐이아의 1분 37초 209보다 빨랐고 당시 2위를 한 쿼타라로 본인의 랩 타임보다도 빠른 기록입니다.

 

쿼타라로의 일관적인 빠른 페이스 외에도 YZR-M1의 최고속 역시 다른 바이크에 크게 밀리지 않았습니다. 우선 헤레즈 서킷의 스트레이트 구간이 607m로 길지 않고 T5~T6의 스트레이트 구간 역시 300km/h를 훨씬 넘을 정도로 길지 않기 때문인데 가장 빠른 속도는 바스티아니니의 데스모세디치의 296.7km/h였으며 쿼타라로의 최고 속도는 290.3km/h로 하위권의 속도였지만 그 격차가 불과 6km/h 조금 넘는 수준이었고 코너 속도가 중요한 헤레즈 서킷에서 M1의 장점을 충분히 살릴 수 있었기 때문에 쿼타라로의 페이스가 좋았다고 할 수 있습니다. 쿼타라로는 37초대를 7랩이나 기록했는데 이는 유일한 것으로, 일관 페이스를 보인 상위권 라이더로는 FP2 세션 2위를 기록한 에니아 바스티아니니, 스즈키 듀오 알렉스 린스와 후안 미르가 있습니다. 알렉스 린스는 FP2 8위를 했지만 두번째 주행에서 10랩을 주행하며 38초대 초반의 랩 타임을 꾸준히 기록했고 팀 메이트인 후안 미르는 12위를 했지만 린스 못지않게 38초대를 꾸준히 기록할 정도로 일관성을 보였습니다. 그의 인터뷰를 보면 큰 자신감이 있다는 것을 알 수 있는데요. 후안 미르는 “조건이 바뀔 수 있겠지만 토요일은 날씨가 좋을 것이고 오후보다 노면 온도가 낮은 오전 FP3 세션에서 더 나은 랩 타임을 기록할 수 있으니 Q2에 직행하는 것을 걱정하지 않는다”고 말했습니다.

두카티도 바스티아니니를 비롯하여 바냐이아 3위, 호르헤 마틴 4위, 잭 밀러 10위, 요한 자르코 11위로 나쁘지 않은 첫날의 페이스를 보여줬습니다. 하지만 포르티망에서의 전도로 골절은 없지만 큰 부상을 입은 바나이아는 아직도 진통제를 복용하고 주행에 나설 정도로 아직도 통증의 정도가 심한 편이라고 밝혔습니다. 프란체스코 바나이아는 “다행히 포르티망보다는 상태가 좋다. 하지만 좌측에서 우측으로 방향 전환이 많아 힘들다. FP2 세션은 모든 것이 완벽하게 작동했고 사용했던 타이어의 그립이 좋았다. 오늘 아침은 상태를 확인하기 위해 진통제를 복용하지 않았지만 오후에는 항염증제를 복용했고 레이스에서는 더 강한 진통제를 복용해야 할 것 같다. 포르티망 레이스에서 바이크에 대한 큰 자신감을 얻었고 작년처럼 주행하고 특히 더 강한 브레이킹, 코너에서의 더 빠른 속도를 내었으며 사용했던 타이어로 일관성을 유지할 수 있었다”고 밝혔습니다.

 

혼다는 테스트 라이더인 스테판 브라들을 와일드카드로 참전시켜 새로운 배기 시스템을 테스트했고 스윙암에 센서(가속도계와 자이로스코프)를 마크 마르케즈의 바이크에 부착했습니다. 이 센서는 리어 휠의 움직임을 3차원으로 정확하게 기록하며 뱅킹 각도, 제동 및 가속에서 측정된 그립에 대한 정보를 수집할 수 있습니다. 마크 마르케즈는 “프런트 엔드의 느낌을 더 얻기 위해 바이크에 큰 변화를 주고 있다. 오후에는 몇 가지를 시도하기 시작했고 아쉽게도 전도로 더 이상 테스트는 하지 못했다. 우리의 큰 변화는 매우 좋을 수도 있지만 재앙이 될 수도 있을 것이다”라고 설명했습니다.

토요일은 날씨 컨디션이 매우 좋았고 관중석에는 관중이 거의 들어찰 정도로 2019년 이후 모처럼 만에 활기 넘치는 헤레즈 서킷의 모습을 보여줬습니다. 헤레즈 그랑프리가 왜 유럽의 그랑프리 시작이라고 하는지는 전통과 역사, 분위기가 그것을 충분히 설명할 것입니다. 헤레즈는 30년이 넘게 그랑프리를 개최하고 있고 역사에 남는 많은 장면을 연출한 모토GP를 대표하는 서킷이라고 해도 과언이 아닙니다. 또한 헤레즈는 개막전을 여러 차례 개최하면서 시즌을 알리는 역할을 톡톡히 했고 모토GP 라이더뿐 아니라 관계자, 팬들도 제대로 된 그랑프리는 헤레즈라는 인식을 가지고 있습니다.

 

카타르, 인도네시아, 아르헨티나, 미국을 지나 지난주 포르투갈의 포르티망에 입성했지만 사람들의 인식은 포르티망이 헤레즈와 가까운 데다 유럽이 확실한데도 불구하고 그다지 인정하려고 하지 않았습니다. 포르티망이 모토GP를 개최한지 채 3년밖에 되지 않은 이유도 한몫했습니다. 만약 유럽의 첫 그랑프리가 아센이나 무겔로였다면 사람들의 인식은 달라졌을 겁니다. 그만큼 이번 헤레즈 그랑프리가 가지는 역할이나 라이더들의 인식, 더 나아가 챔피언십의 경쟁은 이번 그랑프리를 기점으로 해서 본격적으로 진행될 겁니다.

그렇다면 유럽 그랑프리의 첫 예선은 어땠을까요. 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아는 예선에서 마치 개막전을 보는듯한 착각을 일으키게 했습니다. 사실 헤레즈 서킷은 두카티에게 호락호락한 서킷이 결코 아니었지만 데스모세디치의 퍼포먼스가 조금씩 변하면서 헤레즈 서킷에서 빨라지기 시작했고 급기야 지난해에는 잭 밀러가 우승까지 차지할 정도로 코너 위주의 서킷에서도 충분한 성능을 가지고 있다는 것을 증명했습니다. 바냐이아 역시 데스모세디치의 성능을 최대한 끌어내면서 놀라운 페이스를 보여줬던 것입니다. 그는 지난해 마지막 여섯 번의 그랑프리에서 4승, 3위 1회를 기록했으며 9전 네덜란드 아센부터 최종전까지 예선에서는 폴 포지션 5회, 2위 3회, 3위 2회로 10경기 연속 맨 앞줄에 서는 엄청난 페이스를 보여줬었습니다. 올 시즌 다섯 번의 그랑프리에서 그가 보인 페이스는 지난해에 비하면 너무도 초라한 결과를 보여줬습니다. 왜냐하면 가장 좋았던 성적이 3전 아르헨티나 리오 혼도와 4전 미국 오스틴의 5위였기 때문입니다.

 

하지만 이번 토요일 FP3, FP4, Q2 세션에서 그가 보여준 페이스는 바로 작년의 페이스 그대로였습니다. FP3 1위, FP4 1위를 할 정도로 진통제를 복용한 라이더가 맞는지 의심스러울 정도로 지난해 헤레즈에서의 페이스를 넘어서고 있었습니다. FP3 세션에서 바냐이아는 1분 36초 782를 기록했는데, 19위 안드레아 도비지오소까지 1초 이내인 0.949초 밖에 차이가 나지 않을 정도로 라이더들의 랩 타임은 그 격차가 아주 적었습니다. 레이스 시뮬레이션을 하는 FP4 세션은 팀 메이트인 잭 밀러가 20위를 했는데 이 역시 0.949초 차이였을 정도로 라이더들 간의 격차는 매우 적었습니다. 하지만 Q2 세션의 바냐이아는 이런 좁은 격차를 완전히 파괴하는 랩 타임을 기록했습니다. 종전 헤레즈 최고 기록은 2020년 매버릭 비냘레스의 1분 36초 584이었지만 바냐이아는 미쉐린 타이어 프런트 하드, 리어 소프트 컴파운드로 두 번째 플라잉 랩에서 1분 36초 170으로 비냘레스의 종전 기록을 0.414초나 단축하는 괴력을 보여주며 폴 포지션을 차지했는데요. 작년 17전 포르투갈 포르티망 이후 처음이며 개인 통산 7번째 폴 포지션 기록이었습니다.

또한 헤레즈 그랑프리에서 바냐이아의 폴 포지션은 상당히 의미가 있습니다. 바냐이아 이전 두카티 라이더의 폴 포지션은 무려 17년 전인 2006년 로리스 카피로씨의 폴 포지션이었습니다. 카피로씨는 2003년과 2006년 두 번 폴 포지션을 차지했고 바냐이아까지 헤레즈 그랑프리에서는 총 세 번 폴 포지션을 기록한 것입니다. 프란체스코 바나이아는 “내 생각에는 최고의 랩이었다. 모든 것이 완벽했고 저는 조금도 실수를 하지 않았다. 너무 강하게 밀어붙이면 잘못되기 쉽고 코너를 너무 크게 돌아나가게 되지만 그런 일도 일어나지 않았다. 지난 포르티망에서 부상은 있었지만 레이스에서 내가 놓친 감각을 찾은 것이 이번 페이스에 좋은 영향을 줬고 모든 세션에서 향상된 결과를 보일 수 있었다. 작년에 비해 페어링이나 공기역학 부품들이 작아졌기 때문에 작년에 시간을 낭비했던 세 번째 섹터에서 많은 도움이 되었다. 드디어 프런트 그림에 대한 자신감이 생겼고 장점을 살릴 수 있게 됐다. 쿼타라로를 비롯하여 알레익스 에스파가로, 후안 미르의 페이스가 빠르다고 생각하지만 나는 우승을 목표로 하고 있다. 올해 처음으로 기회가 왔기 때문에 좋은 승부를 할 것이다”라고 밝혔습니다.

 

금요일에 빠르면서도 일관적이고 압도적인 페이스를 보여준 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 1분 36초 623으로 바냐이아에 0.453초 뒤지는 랩 타임을 기록하며 2위를 차지했지만 2019년 데뷔 시즌부터 놓치지 않았던 헤레즈 그랑프리의 폴 포지션을 아쉽게 놓쳤습니다. 쿼타라로 개인 통산 모토GP 클래스에서 38번째 맨 앞줄에 선 것으로 이 중 그는 20번이나 포디엄에 올랐습니다. 폴 시터인 바냐이아는 분명 압도적인 속도를 예선에서 보여줬습니다. 하지만 FP3, FP4 세션에서 바냐이아에 이어 2위를 한 쿼타라로는 빠르면서 일관적인 페이스를 금요일에 이어 토요일에도 그대로 보여줬습니다. 적어도 쿼타라로가 보여준 페이스는 바냐이아도 그를 이기기에는 부족하다고 할 수 있을 정도라고 할 수 있습니다. 쿼타라로는 포르티망에서보다 자신이 빠르지 않다고 하지만 그것은 겸손한 이야기일 뿐입니다. 분명히 쿼타라로의 레이스 페이스는 압도적이지만 변수는 일요일 노면 온도와 타이어 관리입니다.

일요일 노면 컨디션은 모토3, 모토2 레이스가 끝난 후에 진행되기 때문에 아스팔트에 던롭 타이어의 고무가 많이 끼어있는 상태로 모토GP 라이더가 주행하게 됩니다. 특히 모토2의 던롭 타이어 고무가 과하게 아스팔트에 남아 있으면 그립이 떨어지게 됩니다. 이뿐 아니라 두카티 데스모세디치 바이크 뒤에서 오래 주행하면 뒤에서 주행하는 바이크의 프런트 타이어가 과열되고 압력이 상승하는 이상한 일이 계속 발생하고 있습니다. 이는 여러 라이더가 이구동성으로 하는 현상입니다. 따라서 쿼타라로는 바냐이아를 최대한 빨리 자신의 뒤에 있게 해야 우승에 한 걸음 더 가깝게 다가갈 수 있는 것입니다.

 

파비오 쿼타라로는 “오늘은 나의 시대와는 거리가 멀었다. 하지만 새 타이어와 사용했던 타이어를 모두 사용하여 레이스 페이스에서 잘 달렸기 때문에 좋은 기반을 갖추고 있다. 내일 어떤 타이어 컴파운드를 사용할지 결정하지 않았지만 자신 있다. 헤레즈와 포르티망은 매우 다른 서킷이고 저의 감정조차도 지난주와는 같지 않다. 포르투갈에서 자신감을 완전히 느꼈다. 하지만 헤레즈에서 느끼는 감정은 그만큼은 아니다. 오늘 바냐이아는 정말 빨랐다. 내 목표는 빠른 출발로 선두 그룹에 들어가는 것이고 레이스에서 점차적으로 온도에 따라 변할 수 있는 노면의 조건에 적응하는 것이다” 라고 밝혔습니다.

아프릴리아 레이싱의 알레익스 에스파가로는 적어도 지난해까지 예선에서 좋았어도 항상 레이스에서 페이스가 급격히 떨어지는 기복이 심한 모습을 많이 보였기 때문에 크게 기대하기 어려운 라이더였습니다. 하지만 그의 올 시즌 모습은 완전히 달라진 것을 볼 수 있으며 RS-GP의 성능 역시 최고조에 있다는 것을 알 수 있습니다. 왜냐하면 에스파가로는 RS-GP로 스트레이트 구간이 긴 아르헨티나 리오 혼도에서 우승을 차지했고 포르투갈 포르티망에서는 3위로 포디엄에 올랐으며 카타르 로자일에서는 4위를 했기 때문입니다. 그런데 직선이 짧고 코너 속도가 중요한 헤레즈에서 예선 3위를 한 것은 에스파가로의 주행 능력도 중요하지만 RS-GP의 퍼포먼스가 데스모세디치 못지않다는 것을 충분히 보여준 것이라고 할 수 있습니다. 또한 에스파가로는 모토GP 클래스 통틀어 도비지오소에 이어 두 번째로 나이가 많은 라이더입니다. 코너 위주의 서킷일수록 체력 소모는 매우 크지만 에스파가로는 사이클도 수준급의 라이더로 바이크를 타지 않으면 거의 사이클에 올라있을 정도로 평소 체력적으로 다른 젊은 라이더에 결코 뒤지지 않는다는 것도 그의 큰 장점입니다.

 

 

레이스

기온 27℃, 노면 온도 44℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 슬릭은 모든 라이더가 프런트 하드, 리어 미디엄을 선택했습니다. 예선에서는 바냐이아가 쿼타라로보다 훨씬 빨랐지만 일관적이고 빠른 페이스는 바냐이아 조차도 쿼타라로를 이기기 어려울 정도로 쿼타라로의 페이스는 엄청났습니다. 하지만 레이스에서 보여준 바냐이아는 쿼타라로 마저도 고개를 저을 정도로 빨랐고 역대 헤레즈 그랑프리의 레이스 페이스보다도 빨랐습니다. 레노보 두카티 팀의 프란체스코 바냐이아는 금, 토요일 주행에서 진통제를 복용하며 주행할 정도로 육체적인 컨디션은 결코 정상이 아니었습니다.

 

하지만 레이스가 시작되고 그는 누구도 막을 수 없었습니다. 바냐이아는 스타트도 가장 빨랐고 T1에서 홀샷을 차지한 후 단 한 번도 추월을 허용하지 않고 가장 먼저 체커기를 받았습니다. 지난해 최종전인 스페인 발렌시아 그랑프리 이후 6경기 만에 우승을 차지했으며 올 시즌은 첫 우승이었습니다. 모토GP 클래스 5승, 개인 통산 15승째를 기록한 바냐이아는 25랩의 레이스 랩 타임 41분 00초 554를 기록했는데 2018년부터 27랩에서 25랩으로 변경된 이후 레이스 랩 타임 중에서 가장 빠른 기록이었습니다. 지난해 잭 밀러의 레이스 랩 타임은 41분 05초 602, 2020년 2전 쿼타라로의 41분 23초 796, 3전 역시 쿼타라로의 41분 22초 666, 2019년 마크 마르케즈 41분 08초 685, 2018년 마르케즈의 41분 39초 678였습니다. 쿼타라로가 두 번 우승한 2020년보다는 무려 22초 이상의 차이가 있으며 지난해 잭 밀러의 기록보다는 5초 이상 빠른 랩 타임을 기록할 정도로 바냐이아는 빨랐습니다. 결과적으로 3위부터가 예년의 정상적인 랩 타임이었고 바냐이아와 쿼타라로의 랩 타임은 역대급으로 빠른 기록이었다는 것입니다.

바냐이아의 우승은 개인에게도 자신감을 심어주는 계기가 되지만 두카티 팀으로서도 분위기를 반전시킬 수 있는 중요한 우승이었습니다. 특히 바냐이아는 SNS에서의 악플에 많이 힘들어했던 마음 약한 라이더입니다. 외모에서도 보이듯이 실제 성격도 조용하고 얌전하다는 표현이 맞을 정도로 차분한 라이더입니다. 사실 포르티망에서의 큰 부상으로 자신감이 부족했던 바냐이아였고 올 시즌 기대만큼의 결과를 보여주지 못했기 때문에 엄청난 정신적 압박을 가지고 있었던 게 사실입니다. 이번 그랑프리는 바냐이아에게 너무도 중요했기 때문에 다른 생각은 할 수 없었습니다.

 

바냐이아에게는 우승도 간절했지만 당장 페이스가 너무 좋았던 쿼타라로의 추월을 막는 것도 중요한 과제였습니다. 이번 그랑프리에서 바냐이아와 쿼타라로의 레이스 랩 타임은 불과 0.285초 차이였을 정도로 박빙이었습니다. 바냐이아가 쿼타라로를 막기 위해 최대한 밀어붙였다는 것을 알 수 있는데 3랩에서 37초, 5, 6, 7랩에서 37초대를 기록했고 나머지 랩은 전부 38초로 일정했습니다. 이것은 쿼타라로의 페이스도 이미 파악하고 자신의 페이스로 주행했다는 것인데요. 반면 쿼타라로는 5랩과 7랩에서만 37초대를 기록했습니다. 쿼타라로가 바냐이아를 더 이상 따라잡지 못한 이유 중 하나는 섹터 3에서 바냐이아의 속도가 워낙 빨랐기 때문입니다. 금, 토, 일요일 모두 섹터 3에서는 바냐이아를 이길 수 있는 라이더가 없었고 이번 레이스에서도 다른 코너에서 격차를 줄이고 바로 섹터 3에서 격차가 더 벌어졌기 때문에 바냐이아를 추월할 수 없었던 것입니다.

프란체스코 바냐이아는 “이런 레이스에서 빨리 주행하는 것 외에는 다른 생각을 할 시간이 없다. 쿼타라로의 페이스가 빨랐고 그는 이미 우승 경험을 가지고 있기 때문에 다친 어깨보다도 뒤에 있는 쿼타라로가 더 신경 쓰였다. 격차가 적은 레이스에서는 실수하기가 더 쉽고 더 빨리 달리는 것 말고는 할 수 있는 게 없다. 완전히 주행에만 집중했고 레이싱 라인에서 조금 벗어나면 쿼타라로가 추월할 것을 알았기 때문에 이 부분을 많이 신경 썼다. 오늘은 스타트도 좋았고 첫 번째 랩 마지막 코너에서 쿼타라로를 최대한 막기 위해 노력했다. 추월을 줬다면 아마 프런트 타이어의 과열과 리어 타이어의 마모가 커서 그를 다시 추월하기는 어려웠을 거라고 생각한다. 어깨 통증은 여전히 있었고 마지막 코너들이 우 코너로 이루어져 있어 레이스 초반 고전했다. 오늘은 데스모세디치의 잠재력을 최대한 발휘할 수 있는 힘든 기간과 많은 노력 끝에 이루어졌기 때문에 중요한 레이스였고 대단한 승리였다”고 소감을 전했습니다.

 

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 바냐이아를 한 번도 추월하지 못했지만 페이스는 바냐이아 못지않을 정도로 최고였습니다. 우승은 놓쳤지만 2위로 챔피언십 포인트 20점을 추가하며 2위와의 격차를 더 벌였습니다. 쿼타라로의 인터뷰를 보면 바냐이아가 얼마나 빨랐는지 알 수 있고 그 역시 한계까지 밀어붙였다는 것을 알 수 있습니다.

파비오 쿼타라로는 “출발이 좋았다. 하지만 바냐이아는 첫 번째 코너와 다음 코너에서도 믿을 수 없을 정도로 강한 브레이킹을 했다. 첫 번째 랩에서 그를 따라잡지 못하면 어려울 것이라는 것을 알았기 때문에 추월을 시도했지만 역부족이었다. 특히 나에게는 프런트 타이어 마모가 있었고 프런트가 계속 미끄러져 바이크를 통제하기 어려웠기 때문에 거리를 유지하며 주행했다. T10과 T11에서 추월을 시도했지만 거리를 좁히지 못했고 바냐이아를 추월할 수 없다는 것을 깨달았다. 재미있는 순간도 있었는데 바냐이아가 레이싱 라인을 벗어나면 나도 똑같은 실수를 하게 되었고 주행 속도는 거의 같았지만 가장 긍정적인 점은 작년에는 레이스가 끝나고 체력적으로 많이 지쳐있었지만 올해는 훨씬 나아진 컨디션이었다. 본격적인 타이틀 경쟁이 시작된 것 같아 기분이 좋다. 바냐이아와의 경쟁에서도 충분히 배울 것이 있었다. M1의 출력이 부족한 것은 사실이었지만 지난 포르티망에서는 놀라울 정도로 개선되었고 만족스러웠다. 하지만 저는 이미 한계에 도달했다고 생각한다. 야마하의 문제점보다는 라이더로서 개선 방향을 생각할 시점이다. 앞으로 챔피언십에서 소극적으로 할 수 있는 여지가 없다고 생각하며 모든 서킷에서 내 모든 것을 바칠 것이다. 또한 한계까지 밀어붙여야 한다는 것을 잘 알고 있다. 왜냐하면 우리가 어려움을 겪을 서킷이 남아있기 때문이다”라고 밝혔습니다.

 

사실 이번 헤레즈 그랑프리에서는 선두 경쟁에서 추월이 전혀 없었기 때문에 재미는 없었습니다. 하지만 3, 4, 5위 싸움은 이번 그랑프리의 백미가 아니었나 생각됩니다. 잭 밀러, 마크 마르케즈, 알레익스 에스파가로 세 명의 라이더는 1랩부터 계속 2위 그룹을 형성하면서 주행했고 잭 밀러는 5랩까지 마르케즈와의 격차를 1.5초 이상 벌이기도 했습니다. 세 명의 순위가 흔들리기 시작한 것은 5랩을 남겨둔 시점이었으며 마르케즈는 T5에서 잭 밀러가 레이싱 라인을 살짝 벗어난 틈을 타 인으로 추월에 성공했고 에스파가로는 마지막 코너에서 잭 밀러를 추월하는 듯했는데 앞서 주행하던 마크 마르케즈의 프런트가 로우 사이드 전도 직전까지 갔지만 슈퍼 세이브하며 넘어지지 않았습니다. 그 틈에 에스파가로는 3위로 올랐고 다시 세 명의 순위가 바뀐 채 마지막까지 주행, 결국 에스파가로가 포르티망에 이어 백투백 포디엄에 오르게 되었습니다.

에스파가로의 이번 3위로 아프릴리아는 ‘특혜 점수 제도’ 6점을 획득하게 혜택이 박탈되는데요. 테스트, 와일드카드 참전 수, 엔진은 9개에서 7개, 페어링 연간 단 1회로 제한되게 되며 내년부터는 특혜 점수 제도을 적용받는 매뉴팩처러가 하나도 없게 됩니다. 알레익스 에스파가로는 “정말 열심히 했다. 하지만 레이스에서는 약간 좌절했다. 출발은 재앙에 가까웠다. 나카가미를 통과한 후 마르케즈와 잭 밀러의 뒤에 있는 자신을 발견하고 화가 났다. 왜냐하면 나는 그들보다 더 나은 속도를 가지고 있었기 때문이다. 바냐이아와 쿼타라로가 멀어지는 것을 보았지만 그것은 충분히 예상했던 상황이었다. 나는 무리해서 추월하지 않고 실수가 나올 것을 알고 있었기 때문에 차분히 그들을 쫓았고 결국 5랩을 남겨둔 시점에서 기회가 왔던 것이다. 이번 3위로 인해 아프릴리아의 특혜 점수 제도 혜택은 잃게 되지만 동등한 조건으로 경쟁한다는 것이 옳다는 것을 의미한다고 생각한다. 특히 엔지니어들은 더 큰 부담이 있겠지만 우리는 서로 믿고 노력하고 있다. 오늘은 많은 팬들이 서킷에서 함께해 줬다. 너무 즐거웠고 이렇게 많은 팬들을 본 것이 언제인지 기억도 나지 않는다. 마치 꿈을 꾸는 것 같았다”고 말했습니다. 에스파가로는 무리하지 않았고 그 덕에 타이어까지 관리가 되어서 레이스 운영면에서는 최고가 아니었나 생각됩니다.

 

마크 마르케즈의 전매특허라고 할 수 있는 프런트 로우 사이드 슈퍼세이브는 최고의 경지에 이르렀습니다. 순간적인 대처도 빨라야 하지만 팔과 다리의 근력도 굉장히 중요하게 작용합니다. 만약 오른쪽이었다면 상완골 골절 부상으로 100%가 아닌 근력 때문에 살리지 못했을 수도 있습니다. 워낙 여러 차례 이런 슈퍼세이브를 보여줬기 때문에 놀라운 일은 아니지만 이것도 하나의 마르케즈만이 할 수 있는 아주 특별한 기술이라고 할 수 있습니다. 슈퍼세이브가 운이 아니라고 마르케즈도 이야기한 적이 있습니다.

두카티는 오랜만에 팩토리 라이더 두 명이 모두 활약을 펼쳤지만 독립 팀인 프라막 레이싱의 호르헤 마틴과 요한 자르코는 정반대로 지옥을 보고 말았습니다. 호르헤 마틴은 사실 두카티 라이더 가운데 예선 결과도 꾸준히 가장 좋았고 그만큼 빠른 라이더였습니다. 하지만 개막전 바냐이아 때문에 전도 리타이어, 2전 인도네시아 만달리카 전도 리타이어, 5전 포르투갈 포르티망 전도 리타이어, 6전인 이번 그랑프리는 1랩 T13에서 전도로 레이스는 재개했지만 결과는 22위로 챔피언십 포인트 획득도 하지 못했습니다. 마틴은 전도가 아니었다면 현재 챔피언십 상위권에서 치열한 경쟁을 하고 있었을 겁니다. 더군다나 이번 헤레즈에서의 전도는 타이어 예열이 완벽하지 않은데 나온 것이기 때문에 마틴의 실수라고 밖에 할 수 없습니다. 만약 이대로 불운한 레이스를 계속 펼친다면 팩토리 시트는 물거품이 될 수도 있습니다.

 

스즈키의 알렉스 린스는 주행 Off로 순위가 밀리며 19위로 챔피언십 포인트 획득에 실패했고 후안 미르는 6위로 챔피언십 포인트 10점을 추가했습니다. 금요일과 토요일 좋은 페이스를 보였지만 레이스에서는 조금 실망스러웠습니다. 미르는 높은 노면 온도 때문에 프런트 그립이 부족했다고 했는데요. 사실 직렬 4기통 엔진의 특성이 코너에서의 빠른 속도이지만 이번에는 그런 특징을 제대로 살리지 못했습니다. 단순히 그립의 문제보다는 프런트 타이어 전반의 문제가 있었다고 지적했지만 스즈키로서는 실망스러운 결과였습니다.

쿼타라로는 지난 그랑프리부터 챔피언십 포인트 89점으로 리더의 자리를 유지하고 있으며 포디엄에 오른 에스파가로가 16점을 더하며 82점으로 2위로 올랐습니다. 알렉스 린스는 4위로 떨어졌고 바냐이아가 25점을 획득하며 5위로 순위를 5단계나 끌어올렸습니다.

 

다음 그랑프리는 프랑스 르망 서킷입니다.

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