프랑스 르망 서킷은 르망은 파리의 샤를드골 공항에서 남서쪽으로 200km 정도 떨어진 곳에 위치해 있습니다. 정식 명칭은 ‘서킷 드 라 사르트(Circuit De La Sarthe)’이며 1923년 오픈하여 올해로 99년 된 서킷입니다. 1991년 ‘비테세 두 망(Vitesse du Mans)’ 그랑프리를 포함하여 올해로 모토GP를 34회 개최하고 있으며 비테세 두 망 그랑프리가 개최된 시즌은 프랑스에서 처음으로 한 시즌 두 번의 그랑프리가 개최된 유일한 시즌입니다.

 

르망 24시간 내구 레이스로 잘 알려진 르망 서킷은 13.626km이며 1965년 사망 사고가 빈번하게 발생하자 서킷의 일부를 피트, 패독 등 현대 시설로 바꾸었고 유명한 던롭 브리지가 있는 곳을 포함한 ‘부가티 서킷’을 추가적으로 만들었습니다. 르망 서킷을 전체적으로 보면 아주 일부분인 부가티 서킷에서 모토GP가 개최되는 것입니다.

 

​부가티 서킷은 ‘스톱 앤 고’ 서킷으로 유명한 곳입니다. 총 연장 4.185km, 우 코너 9, 좌 코너 5개로 이루어져 있으며 메인 스트레이트 구간은 674m로 짧지만 완만하게 구부러진 T1은 고속으로 진입해야 하는 코너이며 곧바로 이어지는 급격히 짧은 T2, T3 코너는 전도가 가장 많이 나는 곳입니다. 던롭 브리지를 지나 내리막 우 코너도 매우 어려운 코너 가운데 하나입니다. 긴 스트레이트 구간이 없기 때문에 최고속이 빠른 바이크에 특별한 이점을 제공하지 않으며 가장 필요한 것은 제동 안정성과 그립, 방향 전환을 위한 민첩성입니다. 최근의 결과를 보면 특정한 바이크에 유리하다고 할 수 없는 것이 특징입니다.

​1969년 모토GP를 처음 개최하였고 1995년 HRC 팀 보스인 알베르토 푸이그가 500cc 클래스에서 고속 T1 진입하면서 전도로 심각한 부상을 입은 후 안전상의 문제로 인하여 4년간 모토GP가 개최되지 않았습니다. 그리고 2000년부터 다시 모토GP를 개최하고 있으며 223년 연속 개최되고 있습니다. 1991년에는 두 번 개최되기도 했으며 올해로 총 33회째 개최하고 있습니다. 프랑스에서는 르망 이외에도 폴 리카드 13회, 클레르몽페랑 10회, 노갸호 2회, 라임스 2회, 루앙 2회, 알비 1회, 마늬 꾸흐 1회 등 7개 서킷에서 개최했습니다.

 

혼다는 마크 마르케즈가 2019년 마지막으로 폴 투 피니시를 차지했고 이 우승은 혼다의 프리미어 클래스 300회 우승이었습니다. 마르케즈는 2018년에도 르망에서 우승을 차지했습니다. 야마하는 매버릭 비냘레스가 2017년 마지막으로 폴 투 피니시를 차지했고 호르헤 로렌조 2015년, 2016년, 매버릭 비냘레스 2017년(야마하의 그랑프리 500회 우승 기록)까지 3연속 우승을 포함하여 르망에서는 총 10회 우승을 기록했습니다. 파비오 쿼타라로는 지난 2년간 르망에서 연속 폴 포지션을 차지했습니다.

 

스즈키는 크리스 버뮬란이 2007년 웨트 컨디션에서 우승을 차지한 것이 마지막이었으며 2016년 비냘레스가 영국 실버스톤에서 우승하기 전까지 2002년부터 2016년까지 프리미어 클래스의 유일한 우승이기도 했습니다. 또한 2016년 비냘레스가 3위를 차지했는데 스즈키의 최근 르망 그랑프리 최고 성적입니다. 두카티는 2020년 다닐로 페트루치, 2021년 잭 밀러가 각각 우승을 차지했습니다. 아프릴리아는 2003년 노리유키 하가의 8위가 최고 성적입니다. KTM은 2020년 폴 에스파가로의 3위 포디엄이 최고 성적입니다.

 

르망에서는 다섯 명의 프랑스 라이더가 우승을 했습니다. 1969년 125cc 장 오레알, 1979년 125cc 기 베르탱, 1979년 350cc 패트릭 페르난데즈, 2008년 125cc 마이크 디 메글리오, 2012년 모토3 루이 로씨이며 이후 10년이 넘는 기간 동안 자국 라이더의 우승이 없습니다. 요한 자르코는 2017년과 2021년 2위를 차지한 바 있으며 프랑스 라이더의 모토GP 클래스 최고 성적이었습니다. 이외에 프랑스 라이더의 프리미어 클래스 포디엄은 2021년 파비오 쿼타라로 3위, 1987년 크리스티앙 사롱 3위, 1985년 레이몬드 로슈 2위입니다.

 

또한 르망에서 개최된 최근 20회 그랑프리에서 무려 11회가 웨트 컨디션으로 시작하거나 레이스 중에 비가 내렸습니다. 모토GP 레이스가 완전히 건조한 드라이 컨디션으로 진행된 것은 2004년, 2010년, 2011년, 2014년, 2019년뿐이었습니다.

 

타이어 공급사 미쉐린

미쉐린은 프런트 슬릭 소프트, 미디엄, 하드 컴파운드는 좌우 대칭, 리어 슬릭은 소프트, 미디엄, 하드 모두 좌우 비대칭 컴파운드를 공급합니다. 우 코너가 9개로 좌 코너 5개보다 많기 때문에 좌우 비대칭 리어 컴파운드는 우측면이 하드합니다.

 

연습주행 & 예선

올 시즌 처음으로 21개 그랑프리가 개최되는 데 있어 그랑프리 위원회(GPC)는 현행 모토GP 라이더 한 명이 사용하는 엔진의 개수 7개에서 1개를 늘려 8개를 사용할 수 있도록 했습니다. 엔진 7개 사용은 그랑프리가 최대 20회를 했을 때의 기준이기 때문에 엔진 사용을 늘린 것이며 추가 엔진은 19전부터 사용할 수 있습니다. 또한 특혜 점수 제도의 혜택을 받는 팀 또는 제조업체는 한 시즌 9개에서 10개로 늘어났습니다. 아프릴리아는 올 시즌 우승과 포디엄에 오르며 특혜 점수 제도 혜택을 올 시즌까지만 받을 수 있기 때문에 내년부터는 8개의 엔진을 사용하게 됩니다.

스즈키의 바이크나 슈트 등에는 Estrella Galicia 0.0의 로고가 들어가 있지만 프랑스는 담배와 술 광고를 금지하기 때문에 검은색으로 가려놓은 것을 볼 수 있습니다.

금요일은 완벽한 드라이 컨디션이었지만 세 클래스에서 38회의 전도가 있을 정도로 많은 라이더들이 넘어졌습니다. 지난 포르투갈 포르티망 그랑프리에서는 금요일 41회의 전도가 있었는데 당시에는 웨트에서 믹스 컨디션으로 노면 상태가 변화되었기 때문에 충분히 일어날 수 있는 전도였습니다. 르망의 그립은 좋은 편이었으며 노면 온도 역시 30℃ 이상이었기 때문에 주행에는 적합한 온도였습니다. 많은 전도는 라이더들도 이해하기 어려운 현상이었습니다.

 

잭 밀러는 “그립은 좋았지만 갑자기 그립이 없는 이상한 상황이 벌어졌다. 미디엄 컴파운드 타이어의 느낌이 꽤 좋았고 프런트도 브레이킹 할 때 느낌이 좋았고 잠기거나 그러지 않았다. 하지만 엣지 그립에서는 조금 더 힘을 가하면 그립이 갑자기 떨어지는 느낌을 받았다”고 말했습니다. 미구엘 올리베이라는 “확실히 말할 수 없지만 그립이 좋고 노면 온도도 적정했기 때문에 그립이 괜찮다고 생각했지만 갑자기 프런트, 리어에서 그립이 없어지곤 했다. 노면이 설명하기 어렵지만 무척 민감하다”고 설명했습니다. 한 관계자는 노면의 열 연무로 인해 온도 차이가 발생하고 노면 위의 공기가 비교적 차가워지면서 타이어를 냉각시키기 때문에 그립을 갑자기 잃을 수 있다고 했습니다. 전도가 있었던 후안 미르는 기온은 괜찮았지만 바람이 차가웠기 때문에 확실히 영향을 미쳤다고 했습니다.

그레시니 레이싱의 에네아 바스티아니니는 FP2 세션에서 17랩을 주행했으며 전도도 있었지만 16랩에서 요한 자르코가 기록했던 서킷 전체 최고기록인 1분 31초 185를 0.037초 앞당기며 기록을 경신했습니다. 에네아 바스티아니니는 “소프트 컴파운드로 100% 주행했을 때 주행 속도가 빨랐다. 하지만 노면은 최적의 상태는 아니었다. FP1 세션이 노면 그립이 약간 더 좋았던 것 같다. 조금 더 개선할 필요가 있겠지만 일요일 비가 온다면 상황은 많이 달라질 것이다. 웨트 레이스에서는 초반에 뒤처지면 시야가 나빠지기 때문에 적어도 6위안에 드는 것이 목표다”라고 밝혔습니다.

 

토요일 FP3 세션은 노면 온도가 17℃로 낮았지만 30℃ 이상의 오후 노면 온도보다는 그립이 좋았습니다. 프라막 레이싱의 요한 자르코는 1분 30초 537로 세션 1위를 했고 전날 바스티아니니가 기록한 서킷 최고 기록을 다시 경신했습니다. 자신이 원래 가지고 있던 서킷 레코드보다 0.648초나 앞당긴 랩 타임이었습니다. 레이스 시뮬레이션 세션인 FP4는 파비오 쿼타라로가 1분 31초 444로 1위를 했는데 한 랩의 랩 타임보다 역시 지속적이고 일관적인 랩 타임은 압도적으로 좋았습니다. 이런 압도적이고 일관적인 페이스에 그나마 가까운 라이더는 알렉스 린스, 알레익스 에스파가로 정도밖에 없었습니다.

헤레즈 폴 투 피니시로 상승 페이스로 접어든 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아는 1분 30초 450으로 FP3 세션에서 기록한 베스트 랩 타임을 0.087초 단축하며 백 투 백 폴 포지션을 차지했으며 두카티 라이더가 르망 서킷에서 차지한 첫 폴 포지션이기도 합니다. 한 그랑프리에서 서킷 최고 기록이 세 번 연속으로 경신된 것은 처음 보는 것 같습니다.

 

미쉐린과 브렘보는 지난 몇 년간의 랩 타임 격차에 놀랐고 특히 공기 역학과 홀샷 디바이스의 영향으로 랩 타임이 좋아졌다고 해석했습니다. 현재 라이더들의 페이스라면 2017년 매버릭 비냘레스가 기록한 레이스 최고 기록인 1분 32초 309도 경신될 가능성이 매우 높고 쿼타라로가 FP4 세션에서 31초대를 15랩 가운데 7랩이나 기록한 만큼 드라이 컨디션이라면 충분히 가능성이 있습니다. 하지만 지난 헤레즈에서 봤듯이 두카티 데스모세디치의 뒤에서 주행하면 프런트 타이어의 온도가 급상승하기 때문에 제동과 선회력에 악영향을 주게 됩니다. 르망 역시 초반 스타트가 레이스의 결과에 큰 영향을 미칠 것입니다. 프란체스코 바나이아는 “바이크의 세팅을 조금 변경한 것이 오전보다 높은 노면 온도였지만 차이를 만들 수 있었다. 확실히 노면 온도가 낮을 때 더 빠른 주행이 가능했다. FP4 세션에서는 조금 문제가 있었기 때문에 폴 포지션에 대해 확신할 수 없었다. 지금 문제라고 한다면 브레이킹이다. Q2에서는 약간의 세팅 변경 후 그립이 좋아졌고 브레이킹이 의도대로 가능해졌다. 2연속 폴 포지션으로 행복하고 더 나은 개선을 보인 바이크에 만족하고 있다”고 소감을 전했습니다.

팀 메이트인 잭 밀러는 바냐이아에 0.069초 차이로 2위를 차지했으며 올 시즌 처음으로 두카티 팩토리 팀이 1, 2위를 했습니다. 잭 밀러는 “오늘 르망 서킷의 노면 그립은 완벽했고 타이어를 최대한 활용할 수 있었다. 르망은 갑자기 제동에 문제가 있거나 그립을 잃는 것이 일반적이지만 오늘 우리는 그런 문제가 전혀 없었다. 바냐이아의 속도는 매우 인상적이었고 특히 T6에서 그는 매우 빨랐다. 오늘은 팬들이 가득 차 환상적이었다”고 말했습니다.

아프릴리아의 알레익스 에스파가로는 3위를 차지했으며 3회 연속 예선 3위로 아프릴리아가 모토GP에 참전한 이후 가장 뛰어난 페이스를 보여주고 있습니다. 이미 아프릴리아의 RS-GP는 크게 개선되어 성능은 충분히 입증되었으며 팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 예선 14위에 머물렀지만 FP 세션에서 많이 나아진 속도, 랩 타임을 보여줬습니다. 알레익스 에스파가로는 “결과에 만족하지만 나는 스톱 앤 고 서킷에서는 항상 고전했다. 두카티를 완벽하게 따라잡지는 못했지만 RS-GP는 잠재력을 보여줬고 충분히 만족하고 있다. 특히 레이스 페이스가 좋았고 리어 소프트 컴파운드로 약간의 어려움이 있었지만 감각은 아주 좋았다. 서킷 특성상 추월이 쉽지 않기 때문에 스타트가 매우 중요하다. 하지만 르망의 날씨가 변덕스러워 걱정이다. 계약과 관련하여 아직 무슨 일이 일어나고 있는지 모르지만 솔직히 조금은 실망스러운 부분도 있다. 빨리 재계약이 성사되어 레이스에 전념하고 싶다. 나는 아프릴리아에 머물고 싶지만 영원할 수 없다고 말하고 싶다. 카탈루냐에서 모든 것이 결정되기를 기대한다”고 밝혔습니다.

 

프라막 레이싱의 요한 자르코는 Q2 세션 후반 T4에서 폴 에스파가로의 주행을 방해했기 때문에 3 그리드 강등 페널티를 부과 받았습니다. 그는 고의가 전혀 없었고 생각보다 에스파가로가 가까이 있었다며 사과했습니다.

 

9회 월드 챔피언, 모토GP 115회 우승을 기록한 발렌티노 로씨를 대표하는 제킨 넘버 ‘46’이 모토GP 클래스에서 영구결번됩니다. 해당 행사는 5월 28일 토요일 이탈리아 무겔로 그랑프리에서 진행될 예정입니다. 현재 그랑프리에서 영구 결번된 번호는 모토GP 클래스의 경우 2011년 말레이시아 세팡에서 사망한 마르코 시몬첼리의 ‘58’, 니키 헤이든의 ‘69’, 다이지로 카토의 ‘74’, 케빈 슈완츠의 ‘34’, 로리스 카피로시의 ‘65’이며 모토2 클래스는 2010년 산마리노 미사노에서 사망한 쇼야 토미자와의 ‘48’, 2016년 스페인 카탈루냐에서 사망한 루이스 살롬의 ‘39’, 모토3 클래스는 2020년 이탈리아 무겔로에서 사망한 제이슨 두파스퀴어의 ‘50’입니다.

 

레이스

모토3 클래스는 드라이 컨디션에서 시작하여 갑자기 비가 오면서 레이스가 중단되기도 했습니다. 모토GP 레이스 시간 역시 비가 예보되어 있기는 했지만 워낙 변화무쌍한 날씨를 보이는 르망이기 때문에 예측이 불가능한 상황이었지만 불행인지 다행인지 레이스는 아주 쾌청한 기온 28℃, 노면 온도 36℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다.

 

미쉐린 슬릭 타이어는 대부분 라이더들이 프런트 소프트 컴파운드를 선택했지만 네 명의 라이더가 소프트, KTM 세 명의 라이더가 하드 컴파운드를 선택했으며 리어는 전부 소프트 컴파운드 타이어를 선택했습니다. KTM은 브레이킹을 강하게 걸어 코너를 깊숙하게 들어가는 스타일이기 때문에 더 하드 한 컴파운드를 사용하는 것이 일반적이지만 신형 컴파운드에서는 상당히 고전하고 있습니다.

레이스 당일에는 11만여 명이 운집할 정도로 그 열기는 엄청나게 뜨거웠습니다. 또한 레이스 주간 3일간 22만 5천 명의 관중이 르망 서킷을 찾았을 정도로 COVID-19 이후 가장 많은 관중이 들어선 그랑프리였습니다.

 

그레시니 레이싱 모토GP의 에네아 바스티아니니가 예상을 뒤엎고 21랩에서 선두로 나서며 끝까지 추월을 허용하지 않고 시즌 세 번째 우승을 차지했습니다. 바스티아니니는 FP1 12위, FP2 1위, FP3 16위, FP4 8위, QP2 5위로 사실 우승을 예상하기에는 무리가 있었지만 개막전 카타르 로자일과 같이 예상을 완전히 뒤엎고 완벽한 우승을 차지한 것이며 올 시즌 유일하게 2승 이상을 기록한 라이더입니다. 모토GP 2년 차 라이더로 벌써 3승이나 차지한 것은 기대 이상의 활약이었지만 2020년 모토2 월드 챔피언으로 능력은 충분히 갖췄고 입증된 라이더라고 할 수 있습니다.

바스티아니니는 스페인 CEV를 거치지 않은 아주 드문 라이더로 2013년 CIV 모토3 시즌 9위, 같은 해 레드불 모토GP 루키 컵 시즌 4위를 했습니다. 2014년 모토3 클래스 풀 참전 데뷔 2위 2회, 3위 1회로 시즌 9위로 마치며 올해의 루키상을 수상했고 지난해 우승 1회, 2위 4회, 3위 1회로 시즌 3위를 했습니다. 개인적으로 가장 좋아하는 라이더이고 발렌티노 로씨의 뒤를 이을 스타성을 갖춘 라이더로 보고 있습니다. 올 시즌 강력한 우승후보 중 한 명입니다. 서킷에 따라 약간의 기복 편차가 큰 편이기는 하지만 2년 차 라이더로는 이미 그의 몫 이상을 했다고 해도 과언이 아닙니다. 또한 잭 밀러가 KTM과 협상 중이며 두카티 팩토리 시트가 빌 경우 호르헤 마틴이 그 자리를 차지할 것으로 예상했지만 지금까지의 상황이라면 바스티아니니가 잭 밀러를 대신할 가능성이 높습니다.

 

챔피언십 포인트도 잭 밀러와 바냐이아를 뛰어넘어 두카티 데스모세디치를 타는 8명의 라이더 가운데 가장 높은 3위에 랭크되어 있습니다. 바스티아니니가 첫 번째 우승을 차지한 카타르 로자일, 두 번째 우승을 차지한 미국 오스틴 그랑프리는 두카티 바이크의 장점을 가장 극대화할 수 있는 스트레이트 구간이 긴 대표적인 서킷입니다. 그래서 데스모세디치 덕을 본 것이 아니냐라는 의견도 있었던 것이 사실이지만 이번 르망 우승으로 그런 의견은 틀리다는 것을 입증했다고 할 수 있습니다. 바스티아니니의 재킨 넘버는 ‘33’으로 자신의 3세 3개월째에 처음 미니 바이크를 탔던 것을 기억하면서 사용한 넘버입니다. 하지만 모토GP 클래스에는 브라드 빈더가 사용했기 때문에 ‘23’으로 사용하고 있는데 이는 모토GP 스텝 업을 하면서 자신이 변화를 가져야 했고 마이클 조던이 그런 영감의 하나였기 때문에 선택했습니다.

그리고 다른 이탈리아 라이더와 같이 VR46 아카데미를 거치지도 않았고 그들과 훈련도 하지 않는 특이한 라이더입니다. 또한 이탈리아 경찰청 소속으로 다닐로 페트루치, 로리스 카피로시, 두카티 테스트 라이더 미켈레 피로의 뒤를 잊는 라이더이기도 합니다. (경찰학교에서 일정 기간 교육을 이수하면 실제 경찰에 임용될 수 있습니다.)

 

그는 만약 자신이 모토GP 월드 챔피언 타이틀을 획득하게 되면 1999년 발렌티노 로씨가 머리에 이탈리아 국기의 색으로 염색한 것처럼 같이 염색을 하겠다고 했는데요. 지금 봐서는 이게 막연하게만 느껴지지는 않습니다. 바스티아니니가 월드 챔피언 타이틀을 획득하게 되면 2001년 발렌티노 로씨의 나스트로 아주로 혼다 이후 독립팀이 무려 21년 만에 타이틀을 획득하는 역사적인 시즌이 될 수 있습니다.

에네아 바스티아니니는 “나에게는 이상한 주말이었다. 세 번이나 전도했고 토요일은 바이크가 많이 파손되기도 했다. 그러나 좋은 결과를 얻을 수 있다는 확신을 가지고 레이스에 임했다. 바냐이아와 밀러가 빨랐지만 나 역시 그들과 비슷한 속도를 가지고 있었고 레이스에서 밀러를 공격할 수 있는 위치에 있을 때 침착함을 유지하기 위해 노력했다. 바냐이아는 워낙 강한 브레이킹을 하기 때문에 그를 추월하는 것이 정말 어려웠다. 우승보다는 바냐이아와의 격차가 벌어지지 않도록 하는 것이 중요했는데 운이 좋았던 것인지 바냐이아를 앞설 수 있었다. 두카티와 함께할 수 있어 행복하다. 데스모세디치를 잘 탈수 있고 그것이 나에게 최고의 선택이라고 생각한다. 내가 아직 어느 팀에 소속될지 모르겠지만 두카티는 나에게 좋은 패키지를 제안했고 나는 독립 팀도 우승할 수 있다는 것을 보여줬다. 아직 팀을 떠나거나 다른 팀과의 계약을 생각하지 않고 있다. 챔피언십에 집중하는 것이 중요하다. 물론 결정해야 할 시기가 오겠지만 저는 개의치 않을 것이다”라고 우승 소감을 밝혔습니다.

 

예선 2위를 차지했던 두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 스타트 직후 홀샷을 차지하며 좋은 스타트를 보였고 끝까지 페이스를 잘 유지하며 2위를 차지했습니다. 올 시즌 미국 오스틴 그랑프리 이후 두 번째 포디엄을 기록하며 두카티는 지난해 11월 최종전 스페인 발렌시아 그랑프리 이후 처음으로 원투 피니시를 했으며 제조사 부문에서는 156점으로 2위 야마하보다 54점이나 크게 앞서게 되었습니다. 예선에서도 폴 포지션을 차지한 바냐이아와 격차가 0.069초로 적었기 때문에 우승을 노려볼 수 있었습니다. 잭 밀러는 레이스에서 31초대에 진입하지는 못했지만 27랩 가운데 26랩에서 32초 초중반의 랩 타임을 꾸준히 유지한 것이 포디엄에 오를 수 있는 원동력이었습니다.

잭 밀러는 “프런트 소프트를 선택하고 조금 혼란스러웠지만 소프트 컴파운드에 좋은 느낌이 있었다. 부분적으로는 전략적이기도 한 선택이었다. 레이스 초반 T1에 진입하며 바이크를 제어하는 것이 쉽지 않았고 알렉스 린스의 전도를 보고 솔직히 무서웠다. 전반적으로는 좋은 레이스였고 레이스 페이스가 최고는 아니었지만 마지막까지 밀어붙였다. 바스티아니니는 항상 레이스 후반에 강한 모습을 보여줬고 타이어 관리에 매우 능숙한 것 같다. 바냐이아 역시 속도는 믿을 수 없을 정도로 훌륭했지만 전도는 아쉬웠다. 사실 바냐이아와 바스티아니니에게 추월을 허용하고 내가 그들을 다시 추월하기 어렵다는 것을 깨달았기 때문에 페이스를 유지하는데 집중했다. 이번 결과가 어떤 결과에 영향을 미칠지 확신할 수 없지만 바스티아니니는 훌륭한 라이더이고 무엇보다 이탈리아인이다. 두카티에서 그를 보는 것이 합리적이라고 말할 수 있다”고 말했습니다. 밀러는 마지막 두카티와 바스티아니니의 계약에 관하여 유머로 마무리했는데 KTM 이적 가능성이 점점 높아지고 있는듯합니다.

 

팀 메이트인 프란체스코 바나이아는 바스티아니니와 잭 밀러의 인터뷰와 같이 굉장히 빠른 페이스를 가지고 있었지만 21랩 T8에서 코스 아웃을 한 번 하면서 흔들리는 모습을 보였고 이후 T13에서 프런트 로우사이드로 결국 리타이어하고 말았습니다. 폴 포지션을 차지했고 지난 스페인 헤레즈 우승으로 상승세에 있었던 바냐이아에게 이번 그랑프리는 챔피언십 상위권으로 도약할 수 있는 아주 중요한 기회였지만 리타이어로 아쉬움을 크게 남겼습니다. 그의 초반 페이스는 압도적이었는데 4랩에서는 2017년 비냘레스가 기록한 레이스 최고기록을 1분 31초 778로 경신했습니다. 바냐이아는 챔피언십 포인트를 획득하지 못하며 1위 쿼타라로에 46점이나 차이가 나며 7위로 순위가 떨어졌습니다.

프란체스코 바나이아는 “바스티아니니에게 추월을 허용하기 전까지는 완벽한 레이스였고 좋은 페이스를 유지하고 있었다. 나는 작년 아라곤에서 마르케즈와 함께 사용한 전략으로 즉시 바스티아니니를 추월했지만 T8에서 실수를 했고 결국 전도하고 말았다. 프런트 미디엄 컴파운드는 문제 되지 않았지만 전도의 이유를 알 수 없고 데이터를 봐도 이해하기 어렵다. 바스티아니니의 속도가 빠르다는 것은 알고 있었지만 쿼타라로가 선두권에 없다는 것이 더 놀라웠다. 이제 무슨 일이 일어났는지 이해해야 하고 나 자신을 개선하는데 며칠의 시간이 있다. 이제 이런 실수가 반복되면 챔피언십 타이틀 획득은 어렵다는 것을 잘 알고 있다. 스스로 성숙해질 수 있도록 노력할 것이다”라고 전했습니다.

 

프라막 레이싱의 호르헤 마틴은 11위로 주행하던 17랩 T9에서 전도로 올 시즌 일곱 번의 레이스에서 무려 다섯 번이나 전도하고 말았습니다. 개막전 카타르 로자일은 바냐이아 때문에 전도했지만 2전 만달리카, 5전 포르티망, 6전 헤레즈 전도 후 레이스 재개했지만 22위로 챔피언십 포인트 0점, 르망은 스스로 전도한 것입니다. 사실 올 시즌 누구보다도 기대를 많이 받은 호르헤 마틴이기에 다섯 번이나 되는 전도는 쉽게 납득이 되지 않는 부분입니다. 물론 이번 그랑프리에서는 일요일 오전 웜 업 세션부터 팔에 신경 문제가 있었고 레이스에서는 5랩부터 손에 감각이 없을 정도로 상황이 좋지 않았고 주행이 거의 불가능했다고 마틴은 이야기했습니다. 팔의 신경이 모토GP 라이더에게 흔히 일어나는 암 펌프 현상인지 알 수 없지만 보통 이런 증상은 수술을 하지 않으면 시즌 중에는 없어지지 않기 때문에 적어도 마틴은 1~2회는 결장해야 할 상황에 처할지 모릅니다.14회나 되는 그랑프리가 남아있지만 챔피언십 포인트 리더와 74점이나 차이가 있기 때문에 결장까지 있다면 올 시즌 타이틀 도전은 거의 어렵다고 봐야 할 겁니다.

아프릴리아의 역사를 계속해서 만들어나가고 있는 알레익스 에스파가로의 상승세가 무섭습니다. 에스파가로는 5전 포르투갈 포르티망부터 이번 르망까지 3연속 3위를 차지했고 올 시즌 총 네 번의 포디엄에 올랐습니다. 일요일 오전 웜 업 세션에서 1위를 한 에스파가로의 페이스는 이번 주말 내내 쿼타라로 못지않게 좋았기 때문에 포디엄은 어느 정도 예상 가능했습니다. 이전의 에스파가로라면 초반 기세등등하지만 중후반 되면 급격하게 페이스가 떨어지며 중위권에 머물곤 했지만 2022년은 완전히 달라진 모습을 보여주고 있습니다.

 

알레익스 에스파가로는 “아직 팀과 재계약에 관하여 이야기하지 않았다. 우리는 지금 이 순간을 팀과 함께 축하하고 즐기면 된다. 사실 계약에 대해 무엇을 말해야 할지 모르겠다. 나는 아프릴리아 RS-GP의 현재 성능이라면 월드 챔피언 타이틀도 충분히 가능하다고 생각한다. 끝까지 믿을 것이고 아프릴리아는 잘 작동하고 있다. 이번 레이스는 매우 어려웠고 미르나 밀러를 추월할 만큼 충분한 속도는 아니었다. 특히 프런트 타이어가 많이 과열되어 페이스를 조금 늦췄고 쿼타라로가 가까워지는 것을 알았다. 마지막 랩에서는 그가 추월할 것이라는 것을 알았고 실수를 하지 않으려고 노력했는데 결국 성공했다”고 밝혔습니다.

현재 에스파가로와 팀 간의 재계약이 원활하게 진행되지 않고 있습니다. 소문에 의하면 에스파가로가 상당한 고액을 원하고 있는데 아프릴리아가 고민하고 있다고 합니다. 사실 RS-GP의 바이크 성능이 최고 수준까지 올라온 것은 사실이지만 아직 비냘레스도 적응 단계에 있고 에스파가로만큼 RS-GP를 잘 이해하는 라이더가 없기 때문에 아프릴리아에서 에스파가로를 놓치기는 쉽지 않은 상황입니다. 가난한 팀이라 그렇지 에스파가로가 제시하는 계약금이 높아봐야 월드 챔피언 타이틀이 있는 라이더와 비교하면 차이가 있을 겁니다.

 

2022년을 끝으로 모토GP에서 철수하는 스즈키는 초상집이나 다름없었습니다. 후안 미르는 4위로 주행하던 14랩 T14에서 전도로 리타이어, 알렉스 린스는 3위로 주행하던 3랩 T1에서 200km/h 넘는 속도로 코스 아웃하며 전도 리타이어 했습니다. 사실 알렉스 린스의 T1 코스 아웃의 위험은 고속에서 자갈밭을 달려야 하는 것도 문제이지만 자갈밭을 벗어나면 바로 T4가 나오기 때문에 그곳을 지나갈지 모르는 라이더에 주의해야 합니다. 린스 역시도 그런 부분이 가장 무서웠고 잭 밀러와 충돌을 피하려고 최대한 노력하면서 바이크가 기울어지며 전도했다고 이야기했습니다. 안 그래도 팀 분위기가 엉망인 스즈키의 두 라이더가 모두 리타이어 하는 불운을 겪어야 했는데 앞으로 남은 그랑프리에서도 스즈키 라이더들의 웃음을 볼 수 있을지 의문입니다. 제가 겪은 팀 분위기 가운데 최악이었으니까요.

홈 그랑프리를 맞은 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 4위로 챔피언십 포인트 13점을 획득하며 포인트 리더의 자리는 그대로 유지했습니다. 사실 이번 그랑프리도 그렇고 지난 헤레즈 역시 쿼타라로를 능가하는 일관적인 페이스를 갖춘 라이더는 없었습니다. 2021년, 2020년만 하더라도 쿼타라로가 일관적이고 빠른 페이스를 보였을 때에는 대부분 우승을 했지만 이제는 그런 모습이 점점 사라지고 있습니다. 첫 번째 랩 마지막 코너에서는 치열한 순위 경쟁으로 마르케즈, 나카가미와 함께 엎치락뒤치락하며 선두권과의 격차가 커졌습니다. 또한 스트레이트 구간에서도 다른 바이크에 전혀 가까워지지 않았기 때문에 만회하기 위해서는 코너에서의 속도, 브레이킹에서 더 강했어야 했습니다. 당연히 이런 라이딩은 타이어 소모가 많기 때문에 레이스 후반에 가면 페이스가 떨어지기 마련입니다.

 

특히 쿼타라로가 계속 이야기하는 것은 다른 바이크의 뒤에서 주행할 때 프런트 타이어에 가해지는 과열인데 이것을 해결하는 방법은 쿼타라로가 선두로 주행하는 것 말고는 특별한 해결책이 보이지 않는다는 것입니다. 속마음을 잘 드러내지 않고 바이크 탓을 거의 하지 않는 쿼타라로지만 이번 그랑프리에서는 M1에 대한 실망감이 커 보입니다. 야마하와의 재계약은 좀 신중해야 할 것 같습니다.

 

다음 그랑프리는 발렌티노 로씨의 영구 결번 행사가 있을 이탈리아 무겔로에서 개최됩니다.

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