모터사이클을 구분할 때 어떤 장르가 있으면 거기에 속한 모델들이 여럿 존재하지만, 몇몇 장르는 하나의 모델이 장르를 대표하는 경우가 있다. 스포츠 스쿠터 장르에선 야마하 티맥스가 그러하다. 2001년 출시 이후 지금까지 20년이 넘는 긴 시간동안 스포츠 스쿠터의 대표모델로 굳건히 자리잡았으며, 다른 경쟁자들이 자리를 넘보는 것조차도 허락하지 않고 있다. 타 브랜드에서도 티맥스를 따라잡기 위해 유사한 모델을 여럿 선보였지만 제대로 시장에 자리잡고 있는 모델이 없을 정도로 티맥스의 아성은 굳건하기만 하다.

여러차례의 세대변경을 거치며 완성형에 가까워지는 티맥스가 2022년 7번째 변화를 맞았다. 지난 2019년 티맥스 560 출시 이후 얼마 되지 않은 시점에 이뤄진 변화여서 부분변경 정도지만, 달라진 부분들의 변화폭이 상당해 거의 완전변경에 가까운 수준이다. 이번 신형 티맥스를 일반도로에서, 그리고 서킷에서 만나 살펴보고 달라진 점들을 확인해보았다.

외관에서의 변경은 우선 헤드라이트 주변이다. 분리형이었던 방향지시등이 헤드라이트 안쪽으로 포함되어 전면부가 훨씬 뾰족해졌다. 측면도 카울 형상이 변경되어 스포티함을 강조하는 디자인으로 바뀌었고, 후미부는 테일라이트 디자인을 변경해 T자 형상이 더욱 도드라진다.

시트에 앉으면 변화의 폭은 더 크게 다가온다. 가장 먼저 계기판의 변경이 눈에 띈다. 7인치 풀컬러 TFT 스크린은 다양한 정보를 깔끔하고 선명하게 제공할 뿐 아니라 스마트폰과 블루투스 인터컴 연결을 지원해 음악 재생이나 전화 송수신 등의 기능을 제공한다. 핸들바 커버에 장착됐던 전원 스위치는 이너카울 중앙에 위치해 보다 직관적으로 조작 가능하며, 핸들바에는 TFT 스크린 채용에 맞춰 다양한 메뉴 설정을 위한 조작 레버를 배치했다. 대신 복잡해지는 핸들바를 정리하기 위해 윈드스크린 조절 스위치가 삭제되고 조작레버로 계기판 내 메뉴에서 높낮이를 변경하는 방식으로 바뀌었다.

운전석은 조절식 등받이가 추가되어 3단계로 조절이 가능해 자신에게 적합한 위치를 설정할 수 있다. 시트 앞쪽으로 연료주입구와 시트 열림 스위치가 있던 이전 모델과 달리 시트는 전원 스위치 상단부를 눌러 여는 방식으로, 연료 주입구는 뚜껑의 커버를 들어올려 여는 방식으로 바뀌어 훨씬 편리하다. 연료 주입구는 일정 이상 여닫게 되면 연료 도난 방지를 위해 일정 시간동안 잠김 기능을 더해놓았다.

최근에 스마트폰을 모터사이클에 거치해 사용하는 경우 진동으로 인해 카메라 센서가 고장나는 문제가 발생해 문제가 된 적이 있는데, 이를 방지하기 위해 글러브 박스 내에 스마트폰을 고정, 보관할 수 있는 별도의 수납 파츠를 더해놓았다. 당연히 내부에는 USB 충전 포트가 있으니 출발 전 차량과 연동 후 케이블을 연결해놓으면 고장이나 배터리 방전의 걱정 없이 사용할 수 있는 것은 좋으나, 국내 법규 등의 문제로 내비게이션을 사용할 수 없어 길안내를 받지 못하는 건 아쉬운 부분. 다음 업그레이드 때는 별도의 내비게이션 대신 안드로이드 오토나 애플 카플레이와 같은 커넥티비티 기능을 제공하면 브랜드 입장에서도 내비게이션 탑재에 대한 고민을 덜 수 있지 않을까.

국내 출시되는 사양은 이전과 마찬가지로 최상위 트림인 테크맥스여서 가능한 편의장비가 모두 탑재됐다. 우선 장거리 이동시 유용하게 쓸 수 있는 크루즈 컨트롤 기능을 비롯해 동절기 주행도 문제없는 열선 시트와 열선 그립, 조절식 리어 서스펜션과 앞서 소개한 조절식 윈드스크린 등이 더해진다. 여기에 버튼을 한 번만 눌러주면 시동이 걸릴 때까지 알아서 스타트 모터를 작동시키는 원 푸시 엔진 스타트 기능도 테크맥스 전용 사양.

이런 기능 뿐 아니라 파츠에서도 업그레이드가 이뤄졌다. 대표적인 것이 바로 회전 단조 휠. 주조 방식으로 휠을 만든 다음 회전을 통해 크기를 키우는 새로운 제작 방식을 적용해 휠 두께를 3.5mm에서 2mm로 낮추며 신형 MT-09 기준 무게를 앞뒤 모두 700g 줄였다. 7kg도 아니고 700g이 차이가 있냐 싶겠지만, 스프링, 즉 서스펜션을 기준으로 위쪽의 무게와 아래쪽의 무게 변화의 차이는 매우 크다. 특히 스프링 아래의 무게가 줄어들면 운동성능에 큰 영향을 미치는데, 그 대표적인 사례가 바로 단조휠이나 카본휠 같은 파츠들이다. 순정 파츠 대비 무게를 감소시켜 향상된 운동성능을 얻기 위한 것인데, 문제는 이러한 사외품들은 상당한 가격을 자랑하기 때문에 레이스 전용 모델이나 한정판 모델 같은 일부를 제외하고는 양산 제품에 적용하는 것이 불가능하다. 하지만 야마하는 회전 단조 기술을 통해 무게를 줄이면서도 이를 기존 주조방식과 크게 차이나지 않는 단가로 생산할 수 있게 되어 자사의 신제품에 적용하고 있으며, 이번 신형 티맥스도 그 수혜를 받게 된 것이다. 이 밖에도 알루미늄 단조 핸들바를 적용하는 등 거의 풀체인지에 버금가는 상당한 변화가 이루어졌다.

시승은 서킷에서 먼저 진행됐다. 야마하 공식 수입원인 한국모터트레이딩에서는 이전모델과의 비교를 위해 이전모델과 신형을 함께 준비했다. 둘 모두 562cc 수랭 2기통 엔진이 탑재되어 최고출력 47.5마력/7,500rpm, 최대토크 55.7Nm/5,250rpm로 성능 수치가 같고 무게도 220kg으로 동일하다. 그렇다면 운동 성능에서 큰 차이가 없어야겠지만, 이번 신형은 회전단조휠이라는 새로운 무기를 장착하고 있다. 달라진 운동성능을 체감하기 위해 슈트로 갈아입고 시승을 시작했다.

이전 모델을 두어바퀴 타고 난 후 신형에 오르자 첫 코너부터 움직임이 크게 달라졌음을 체감하게 된다. 좀 더 작고 가벼운 스쿠터의 움직임과 비교해도 뒤떨어지지 않겠다는 생각이 들 정도로 차량의 움직임이 가볍고 경쾌해졌다. 이번 회전 단조 휠 적용으로 인해 휠 관성 모멘트가 앞바퀴는 10%, 뒷바퀴는 6% 줄어들어 움직임이 더 민첩해졌다고 한다. 단조 휠이 좋은 건 알지만 가격이 엄두가 나지 않아 구입은 꿈조차 꾸지 못하고 있었는데, 야마하에서는 이걸 제조 방식의 변경을 통해 양산제품에 적용할 수 있는 수준으로 맞춰버렸다. 신기술의 개발도 소수에게만 혜택이 돌아간다면 아쉬운 부분이지만, 이처럼 모두가 보편적으로 사용할 수 있는 기술 개발은 칭찬받아 마땅하다.

포지션도 소폭의 변경이 이루어졌지만, 그보다 큰 역할을 하는 것은 역시 등받이일 것이다. 없을 때도 큰 차이를 느끼지 못했던 기자와 달리, 함께 서킷 시승에 참여한 기자들은 대부분 자신에게 맞는 위치를 설정할 수 있어 도움이 됐다는 호평이 많았다. 서스펜션은 프리로드만 조절할 수 있지만, 주행 조건에 맞춰 이것만 잘 조절해도 확 달라진 움직임을 체감할 수 있을 것이다.

움직임이 가벼워지니 이전 모델을 탈 때와 달리 코너에서도 더욱 적극적으로 행오프하며 코너를 공략해나가는 재미가 쏠쏠하다. 물론 무리하면 좋지 않은 상황을 맞을 수도 있겠지만, 트랙션 컨트롤 같은 안전 장비가 있으니 든든한 마음으로 안심하고 타게 된다. 아침부터 저녁까지, 지칠때까지 달리며 느낀점은 이번 티맥스의 변화, 그 중에서도 회전 단조 휠은 신의 한수라는 점이다.

이렇게 트랙 시승을 마치고 다음은 일반도로 시승이다. 앞선 시승에서 달라진 운동성능을 확인했다면, 이번엔 편의성에 대한 부분을 확인하기 위함이다. 시승차를 받아 출퇴근과 같은 지극히 일상적인 상황에서 테스트해보니, 스쿠터 마니아들에게 최종목표로 티맥스가 꼽히는데는 그만한 이유가 있다는 생각이 들었다.

가장 큰 이유는 편안한 포지션이다. 넉넉한 크기로 다리를 뻗고 탈 수 있을 만큼 공간이 여유있고, 시트 자체도 편안할 뿐 아니라 새롭게 조절식 등받이가 추가됐으니 자신에게 맞는 위치를 설정하기도 수월하다. 여기에 조절식 윈드스크린은 수동으로 조절해야 하거나 조절이 불가능한 모델을 타보면 그 편리함을 잊지 못하게 되는 유용한 아이템이다.

넉넉한 파워 역시 빼놓을 수 없다. 50마력도 채 되지 않는 성능이면 얼마나 대단하냐 싶지만, 매뉴얼 모터사이클이 아닌 스쿠터고, 앞서 달려본 트랙이 아닌 일반 도로에서라면 차고 넘치는 성능이다. 주행 모드를 S(스포츠)로 맞추고 출발과 함께 풀 스로틀을 유지하면 몇초만에 100km/h에 도달하는건 어렵지 않은 일이다. 자동차로 치자면 장거리 여행도 거뜬한 편안함에 적당한 파워와 운동성능까지 갖추고 있는 그랜드투어링(GT)카 같은 느낌이지 싶다. 물론 느긋하고 여유로운 주행을 선호한다면 T(투어) 모드로 부드러운 엔진 반응을 선택할 수도 있다.

도심 속 와인딩에서도 업그레이드된 경쾌함은 빛을 발한다. 짧은 코너가 이어지는 구간에서도 부담스럽기는 커녕 더 속도를 낼 수 있지 않을까 하는 욕심이 앞설 정도로 빠르게 머리를 돌려나간다. 이미 트랙에서도 경험햇던 민첩성이지만 도심에서 접하니 느낌이 새롭다. 사뿐사뿐한 발걸음은 초행길에서 와인딩 코스를 만나도 걱정이 아닌, 기대와 설렘을 느끼게 하기에 충분하다.

편의 기능 중 스마트폰 연동 시스템은 처음 연동 과정에서는 여러 메뉴를 거쳐야 해 번거로움이 있지만, 한 번 등록해놓으면 따로 설정할 필요 없이 편리하게 사용할 수 있다. 전화 송수신과 음악 재생 정도이긴 해도, 평소 라이딩 때 음악 재생을 즐기는 라이더라면 유용하게 사용할 수 있을 것이다. 이 밖에도 도난을 방지하는 스티어링 및 센터 스탠드 잠금 기능, 야간 주행 시 더 넓은 시야를 확보하는데 도움을 주는 프로젝터 방식의 헤드라이트 등 일상에서의 유용함도 크게 향상됐다.

티맥스의 가장 강력한 라이벌은 아마 자기 자신일 것이다. 이번 신형은 엔진의 변화 없이도 이전 모델을 넘어서고도 남을 만큼 충분한 업그레이드가 이루어졌는데, 다음 세대에선 어떤 변화를 통해 현재의 제품을 넘어설지 궁금하다. 물론 이는 티맥스가 스포츠 스쿠터 시장에서 정상의 자리를 놓치지 않고 있기에 가능한 것이고, 앞으로 내연기관 모터사이클이 단종되기 전까지는 그 자리를 넘볼 수 있는 모델조차 만나기 쉽지 않으리라고 본다. ‘타의 추종이 불가한’이란 표현은 티맥스에 가장 잘 어울리지 싶다.

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