무겔로 서킷은 로마에서 직선거리로 250km, 피렌체에서 25km, 산마리노의 미사노 서킷에서 서쪽으로 100km 정도에 위치해 있으며 주변은 산으로 둘러싸여 있습니다. 1973년 개장하였고 1976년 처음 그랑프리를 개최하였고 당시 배리 쉰이 62분이나 되는 레이스에서 필 리드에 0.1초 차이로 우승했습니다. 무겔로 서킷이 오픈하기 전인 1920년대에는 서킷 주변의 일반 공도에서 레이스가 열렸고 서킷 역시 주위는 산으로 둘러싸여 있기 때문에 구불구불 이어진 산길을 주행하던 시절이 있었습니다. 무겔로의 레이아웃은 1976년 이후 단 한 번도 변경 없이 지금까지 유지되고 있습니다.

 

1991년부터 2019년까지 29회 연속 개최되었고 지난해는 COVID-19로 인해 취소되었고 무겔로에서 모토GP가 개최된 것은 이번 그랑프리까지 총 36회째입니다. 서킷은 시계 방향으로 주행하며 총 연장 5.245km, 우 코너 9, 좌 코너 6으로 총 15개의 코너로 이루어져 있습니다. 3곳의 헤어핀 코너 중 T1 ‘산 도나토’를 포함하여 T12 ‘코렌타이오’, T15 ‘부신’ 코너가 있고 가장 유명하다고 할 수 있는 T8, T9의 ‘아라비아타 1, 2’ 코너가 있습니다. 아라비아타 코너는 우 코너로 상당히 고속 코너이며 특히 아라비아타 2 코너는 급격한 탈출로 인해 리어 타이어가 연기를 발생시키기도 합니다. 하지만 고속 코너이기 때문에 전도 시 큰 부상 가능성이 있습니다. 2021년 모토3 클래스의 제이슨 두파스퀴어가 아라비아타 2에서 전도하면서 뒤에서 주행하던 두 명의 라이더에 의해 충격을 받았고 응급 흉부 수술을 받았지만 다음날 결국 사망하고 말았습니다.

서킷의 평균 속도는 179.5km/h로 상당히 고속 코너를 가진 서킷이라고 볼 수 있으며 서킷의 핵심인 메인 스트레이트 구간에서는 2019년 안드레아 도비지오소가 356.7km/h를 기록했는데 브렘보의 데이터에 의하면 비공식 기록이지만 무겔로 서킷에서 처음으로 360km/h를 넘었다고 합니다. 실제 저도 촬영한 경험이 있는데 스트레이트 구간에서 주행하는 그들을 보면 감탄을 하지 않을 수 없을 정도이며 아름답다는 생각이 들었습니다.

 

혼다는 2014년 마크 마르케즈가 폴 투 피니시로 우승한 것이 마지막이었습니다. 야마하의 마지막 우승은 2021년 폴 투 피니시였으며 2004년부터 2008년까지 발렌티노 로씨의 5연속 우승을 포함하여 총 13회 우승을 기록했습니다. 2016년 호르헤 로렌조가 우승했을 때 마크 마르케즈와의 격차는 0.019초였으며 이는 역대 프리미어 클래스 여덟 번째로 적은 랩 타임 차이였습니다.

 

두카티는 2019년 다닐로 페트루치가 마지막 우승을 차지했으며 2009년 케이시 스토너, 2017년 안드레아 도비지오소, 2018년 호르헤 로렌조까지 두카티는 총 네 번의 우승을 기록했습니다. 또한 2017년 안드레아 도비지오소의 우승은 두카티 이탈리아 라이더의 첫 우승이었습니다.

 

스즈키는 1976년 배리 쉰, 1992년 케빈 슈완츠가 무겔로 그랑프리 프리미어 클래스 우승을 기록했으며 모토GP 시대에서는 후안 미르가 2021년 3위를 차지한 것이 가장 최고의 성적이었습니다. KTM은 2021년 Miguel OLIVEIRA가 2위를 한 것이 최고의 성적이었습니다. 아프릴리아는 2000년 제레미 맥윌리엄스가 3위를 한 것이 최고의 성적이었으며 모토GP 시대에서는 지난해 알레익스 에스파가로의 7위가 최고 성적이었습니다.

 

 

타이어 공급사 미쉐린

미쉐린 슬릭 타이어 프런트는 소프트, 미디엄, 하드 모두 좌우 대칭 컴파운드이며, 리어는 소프트, 미디엄, 하드 모두 좌우 비대칭 컴파운드가 제공됐습니다. 미쉐린 레인 타이어는 프런트 소프트, 미디엄 좌우 대칭 컴파운드가, 리어는 소프트, 미디엄 좌우 비대칭 컴파운드가 제공됐습니다.

 

좌 코너 6, 우 코너 9개로 이루어져 있으며 좌우 비대칭 컴파운드의 경우 우측면이 하드 한 컴파운드입니다. 무겔로 서킷은 강한 가속과 격렬한 제동을 모두 견뎌야 하며 저속 코너와 고속 코너가 혼합된 까다로운 서킷입니다. 또한 타이어에 더 많은 스트레스를 가하는 경사진 코너와 아스팔트가 특징입니다.

 

 

연습 주행 & 예선

금요일에는 250cc 4회 월드 챔피언이자 WSBK 슈퍼바이크 2회 월드 챔피언인 맥스 비아지의 명예의 전당 헌액 행사가 있었습니다. 비아지는 18세에 250cc 데뷔하였는데 이는 상당히 늦은 나이에 데뷔한 케이스입니다. 하지만 그의 재능은 바로 나타나기 시작했고 풀 타임 데뷔 첫해인 1992년 시즌 5위, 1993년 시즌 4위를 했으며 1994년부터 1997년까지 250cc의 치열한 클래스에서 4년 연속 월드 챔피언 타이틀을 획득하며 최고의 스타로 자리매김합니다.

 

1998년 500cc 혼다 팀으로 데뷔한 그는 루키임에도 불구하고 우승 2회, 총 8회 포디엄으로 시즌 2위로 화려한 데뷔 시즌을 맞게 됩니다. 2005년 은퇴하기까지 그의 시즌 성적은 마지막 시즌 5위가 가장 낮을 정도로 엄청난 활약을 했지만 다니 페드로사와 마찬가지로 행운이 그를 외면하며 프리미어 클래스 월드 챔피언 타이틀은 획득하지 못했습니다. 2000년부터 그의 영원한 라이벌 발렌티노 로씨가 발목을 잡았던 것이죠. 그래도 인터미디어트 클래스에서 4년 연속 월드 챔피언이라는 전무후무한 타이틀을 보유한 그는 레전드에 입성할 충분한 자격이 있습니다.

토요일은 발렌티노 로씨의 재킨 넘버 ‘46’의 영구 결번 행사가 있었습니다. 예선 세션 전에 시작된 행사에서 그는 46이 또렷한 트로피를 수여받았고 많은 관계자와 라이더들에게 축하의 박수를 받았습니다.

 

9회 월드 챔피언, 115회 우승, 235회 포디엄을 기록하기까지 그가 모토GP에 미친 영향은 실로 엄청났었습니다. 46이라는 숫자는 발렌티노 로씨의 아버지가 250cc 클래스에 참전하던 때 사용하던 넘버이고 로씨가 물려받아 사용했다고 해도 과언이 아닙니다. 이번 영구 결번 행사로 모토GP 클래스에서 발렌티노 로씨의 제킨 넘버 ‘46’은 누구도 사용할 수 없습니다.

금요일 연습주행에서 가장 눈에 띈 것은 아프릴리아의 로렌조 사바도리가 탄 RS-GP였으며 바이크에는 새로운 파츠가 눈에 띄었는데 바로 리어 스포일러(윙렛)였습니다. 금요일 FP1 세션에서는 새로운 파츠나 더 실험적인 세팅을 하거나 하는 세션으로 활용되기 때문에 첫 번째 세션에서 사바도리의 바이크에 리어 스포일러가 선보였던 것인데요. 공기역학 파츠를 테스트하기에는 무겔로가 이상적인 서킷이라고 할 수 있습니다.

 

알레익스 에스파가로에 의하면 리어의 하중이 프런트에 비해 가벼웠고 그로 인해 엔진 브레이크를 제대로 활용하지 못했다고 합니다. 아프릴리아는 에스파가로의 요청에 의해 리어 스포일러를 테스트한 것입니다. 물론 이 리어 스포일러의 효과에 대해서는 알 수 없습니다만 새로운 시도, 그리고 규정의 빈틈을 활용했다는 부분이 흥미롭습니다.

 

모토GP의 규정에는 에어로 파츠를 펜더, 머드가드, 페어링으로 구성한다고 정의하고 있습니다. 따라서 리어에 에어로 파츠를 장착하는 것에 대해서는 아무런 규정이 없기 때문에 근본적으로 제재를 할 수 없습니다. 사실 이런 허점의 활용은 두카티가 뛰어나게 잘했지만 이번에는 아프릴리아가 먼저 시도했다는 것이죠. 실제 활용도나 효과에서 어떤 결과를 가져올지 모르지만 실전에서 사용할지 여부는 요원한 것 같습니다.

야마하도 프런트 윙포드의 변화를 주어 테스트했는데 파비오 쿼타라로에 의하면 최고 속도에서 2~3km/h 정도 향상이 있었다고 합니다. 하지만 반대로 윌리 제어에서 손해를 보기 때문에 이 역시 실전에서 두 번째 페어링으로 사용될지는 알 수 없습니다.

 

금요일은 비가 없었지만 토요일 FP4 세션은 비로 인해 30분 가운데 20분이나 주행을 하지 못했습니다. 세션이 끝날 때쯤 레인 타이어를 장착하고 몇 명의 라이더가 주행을 하기는 했지만 크게 의미 있지는 않았습니다. FP3 세션까지 알렉스 린스, 잭 밀러, 후안 미르, 마크 마르케즈, 매버릭 비냘레스가 10위권 밖으로 밀려나며 Q2 세션에 직행하지 못했습니다. 올 시즌 흥미진진한 예선이라고 할 수 있을 정도로 날씨 컨디션이 매우 까다로웠습니다. 비는 내렸지만 서킷 전체가 아닌 몇몇 코너에만 비가 내렸고 레인 타이어를 사용하기에는 노면이 젖지 않았습니다.

Q1에서는 마크 마르케즈가 상당히 빠른 페이스로 세션 2위를 했고 챔피언십 포인트를 1점도 획득하지 못한 그레시니 레이싱 모토GP의 루키 파비오 디 지아난토니오가 마르케즈를 제치고 1위로 Q2에 진출했습니다. 홈 그랑프리의 이점이 있겠지만 믹스 컨디션에서의 과감함이 디지아난토니오가 세션 1위를 한 원동력이 아닌가 싶습니다.

 

이어 진행된 Q2 세션에서 마크 마르케즈는 나름대로 좋은 작전을 구사했습니다. 바로 이전 Q1에서의 노면 컨디션을 파악하고 있었기 때문에 더 많은 비가 내리기 전에 최대한 빨리 달리기 위해 초반부터 가속을 했지만 T2에서 리어가 미끄러지며 하이사이드로 전도하며 적기가 발령되었습니다. Q2 역시 까다로운 컨디션으로 완전히 젖지는 않았지만 완전한 드라이가 아니었기 때문에 라이더들은 조심스럽게 주행할 수밖에 없었습니다.

하지만 Q1 1위 지아난토니오는 달랐습니다. 그는 마치 드라이 컨디션에서 주행하듯 거침없이 달렸고 결국 자신의 모토GP 클래스 첫 폴 포지션을 차지하게 되었습니다. 지아난토니오의 폴 포지션 랩 타임은 1분 46초 156으로 2021년 파비오 쿼타라로가 기록한 서킷 최고 랩타임 기록인 1분 45초 187에 불과 1초 정도 밖에 차이가 나지 않을 정도로 과감한 주행을 했습니다. 사실 비가 오는 것을 알리는 적십자기가 발령되면 라이더들이 위축되기 때문에 이런 주행은 정말 과감하지 않으면 나올 수 없는 랩 타임입니다.

 

더군다나 디지아난토니오 못지않게 빠른 페이스를 보여준 예선 2위의 무니 VR46 레이싱 팀의 마르코 베제치가 1분 46초 244로 폴 포지션을 거의 확정한 듯했지만 이미 체커기가 발령되고 난 후 마지막 타임 어택에서 디지아난토니오가 0.088초 차이로 결국 폴 포지션을 차지했기 때문에 더 극적이었습니다. 2013년 현재의 Q1, Q2와 같은 예선 방식이 도입되었는데 Q1을 통해 Q2에서 폴 포지션을 차지한 다섯 번째 라이더가 되었습니다.

예선 2위 베제치는 FP3 5위, FP4 세션 2위로 확실히 다른 그랑프리보다 더 나은 페이스를 보이고 있습니다. 또한 루키가 예선 1, 2위를 차지한 것은 2008년 호르헤 로렌조와 제임스 토슬랜드가 카타르 로자일에서 차지한 이후 14년 만에 처음입니다. 베제치의 팀 메이트인 루카 마리니가 3위를 차지했으며 이탈리아 라이더가 1, 2, 3위 자리를 전부 차지했는데 이는 2016년 오스트리아 레드불링 그랑프리에서 안드레아 이아노네, 발렌티노 로씨, 안드레아 도비지오소가 예선 1, 2, 3위를 한 이후 처음입니다.

 

또한 1위부터 5위까지 두카티 데스모세디치가 완전히 장악한 것을 볼 수 있습니다. 서킷의 레이아웃은 분명히 가속과 최고속이 좋은 두카티에게 유리한 것이 확실합니다. 이번 FP, QP 세션에서 가장 빠른 최고속은 에니아 바스티아니니의 360km/h였습니다.(무겔로 최고속 기록은 2021년 브라드 빈더의 362.4km/h) 이탈리아 라이더들은 홈 그랑프리의 심리적 안정감도 있지만 두카티 Panigale V4로 무겔로에서 주행 연습을 했기 때문에 다른 라이더들에 비해서 유리한 점을 가지고 있습니다.

하지만 이번 예선에서 아쉬운 부분이 문제로 지적되고 있는데요. 무겔로 서킷은 고속 서킷으로 대형 사고도 종종 일어나는 곳입니다. 발렌티노 로씨의 골절 부상, 모토GP 사망사고 등 노면의 그립이 완전하지 않으면 상당한 주의를 요하는 곳입니다. Q1, Q2 세션은 사실 레이스 디렉션이 딜레이가 되더라도 세션을 연기하거나 중단했어야 한다는 주장도 있었습니다. 알레익스 에스파가로는 안전에 매우 민감한 라이더 중 한 명이지만 그는 오늘 적기가 발령되었어야 한다고 주장했습니다.

 

이번 예선 세션 중 적십자기가 발령되었음에도 불구하고 라이더들의 빠른 주행이 가능했던 것은 무겔로 서킷의 특성 때문으로 노면은 젖었지만 해가 떠 있었고 건조한 바람이 불어 노면이 빠르게 말랐기 때문입니다. 레이스 디렉션이 이것을 감안하고 세션 중단을 하지 않았다고는 장담할 수 없습니다. 라이더들마다 의견이 분분하지만 마르케즈의 하이사이드와 같이 위험한 상황이 있었기 때문에 문제로 지적되었습니다.

 

 

레이스

일요일 비가 예보되어 있었고 일요일 노면 상태도 완전한 드라이 컨디션이 아니었습니다. 하지만 다행히 비가 오지 않았고 레이스는 기온 22℃, 노면 온도 36℃, 드라이 컨디션에서 진행되었습니다. 미쉐린 슬릭 타이어는 프런트 미디엄이 대부분이었으며 아프릴리아, KTM 라이더들이 하드 컴파운드를 선택했고 의외로 파비오 쿼타라로가 하드 컴파운드를 선택했습니다. 리어 역시 미디엄 컴파운드를 대부분 선택했고 여섯 명의 라이더가 소프트 컴파운드를 선택했습니다.

 

발렌티노 로씨가 없는 첫 무겔로 그랑프리는 로씨의 빈자리가 크게 느껴졌습니다. 무겔로나 미사노는 발렌티노 로씨의 홈 그랑프리인 만큼 서킷을 찾은 관중들은 열광적으로 그를 응원합니다. 또한 이 두 서킷의 특징 가운데 하나는 로씨를 상징하는 노란색 연기가 서킷을 가득 채우면 흥분도가 급격히 상승하는 마법이 있습니다. 하지만 발렌티노 로씨가 없는 노란 연기는 왠지 죽은 연기 같은 느낌이 강하게 들었습니다.

사실 발렌티노 로씨의 인기와 그를 사랑하는 팬들의 팬심은 우리가 상상하는 그 이상입니다. 로씨가 리타이어 하거나 전도하면 일반적인 모토GP 팬들은 안타까워하거나 아쉬워하지만 발렌티노 로씨의 광적인 팬들은 정말 슬퍼합니다. 글로 표현되지 않을 만큼이라고 생각하시면 될 것 같습니다.

 

예선에서 두카티가 상위 5위를 전부 휩쓸었고 레이스 스타트도 나쁘지 않았습니다. 예선 5위의 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아는 1랩에서 8위까지 순위가 떨어졌지만 페이스가 떨어진 것은 아니었습니다. 그는 1랩 9위, 2랩 6위, 3랩 4위, 5랩 2위, 9랩에서 선두로 나섰고 한 번도 추월을 허용하지 않고 가장 먼저 체커기를 받으면서 시즌 두 번째 우승을 차지했습니다.

지난 르망에서 아쉽게 전도 리타이어 한 바냐이아의 이번 그랑프리는 마치 헤레즈 전을 연상케 했습니다. 바냐이아도 호르헤 로렌조와 비슷한 라이딩 스타일로, 선두로 주행하면 실제 그를 추월하기는 무척 어렵다고 봐야 합니다. 바냐이아, 로렌조가 2위와의 격차를 더 벌일 수 있지만 자신들의 안정적인 페이스로 주행하기 때문에 큰 격차를 내지 않는다고 볼 수 있는데요. 헤레즈 그랑프리에서의 주행이나 이번 무겔로 그랑프리도 상당히 안정적인 주행을 보여줬습니다.

 

하지만 무겔로 그랑프리에서 모토GP 팬이 바라는 것은 슬립 스트림을 이용한 멋진 추월 장면일 것입니다. 바냐이아의 페이스도 헤레즈와 비슷했지만 추월이 거의 없는 심심한 레이스 역시 헤레즈와 같았습니다. 최근 모토GP는 추월이 현저히 줄어들었고 공기 역학 파츠의 영향에 따른 프런트 타이어의 과열이 가장 큰 문제로 지적되고 있습니다. 따라서 라이더들이 타이어의 과열을 최소화하기 위해 적극적으로 슬립 스트림을 활용하지 않기 때문에 기대한 만큼 극적인 추월 장면이 나오지 않았던 것입니다. 2019년 다닐로 페트루치와 안드레아 도비지오소, 마크 마르케즈의 삼파전에서 봤던 장면을 기억해 보면 이번 그랑프리가 얼마나 차이가 컸는지 알 수 있습니다. (중위권, 중상위권의 추월은 여러 차례 있었습니다.)

프란체스코 바나이아는 “내가 항상 꿈꿔오던 것이다. 무겔로는 무척 까다로운 서킷 중 하나이며 홈 그랑프리인 만큼 이곳에서 우승을 차지한다는 것은 놀랍고도 기쁜 일이다. 스타트가 좋지 않았고 첫 번째 코너에서 두 대의 데스모세디치 사이에 있다 보니 적극적으로 가속할 수 없었다. 실제로 밀어붙이는 것이 쉽지 않았고 스트레이트 구간에서 데스모세디치의 장점을 최대한 살려 타이어를 관리했고 라이더들을 추월할 수 있었다. 이번 우승으로 많은 동기부여가 되었고 오늘의 우승으로 부담감을 조금 덜 수 있었다. 2022 시즌이 중반으로 접어드는 시기이기 때문에 앞으로 실수를 최소화하는 것이 챔피언십의 향방을 좌우할 것이라고 생각한다”고 소감을 밝혔습니다.

 

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 2021년 무겔로 우승의 경험이 있는 만큼 예선은 6위로 맨 앞줄은 아니었지만 충분히 우승도 가능한 페이스였습니다. 하지만 스트레이트 구간의 가속도와 최고속이 상당히 큰 영향을 미치는 무겔로에서 그의 2연속 우승을 기대하기에는 무리가 있었습니다. 그의 YZR-M1의 최고속은 26명의 라이더 가운데 22위에 해당하는 속도였고 Q2에서 기록한 351.7km/h였습니다. 최고속이 거의 최후미였지만 그나마 경쟁력이 있었던 것은 고속 코너로 이루어진 무겔로에서 M1의 장점인 코너 속도가 빨랐기 때문입니다. 챔피언십 포인트 리더인 쿼타라로는 20점을 추가하며 122점으로 포인트 리더의 자리를 그대로 유지했습니다. 같은 YZR-M1을 타는 팀 메이트 프랑코 모비델리는 17위, 안드레아 도비지오소 20위, 대런 빈더는 16위로, 쿼타라로만 유일하게 챔피언십 포인트를 획득했으며 도무지 이해하기 어려운 격차를 보였습니다.

파비오 쿼타라로는 “이번 주말에는 바이크 느낌이 최고는 아니었다. 최고속을 높이기 위해 페어링에 변화를 주기는 했지만 윌리 제어가 제대로 되지 않았고 장점보다는 단점이 많았다. 결국 우리는 기존의 페어링을 사용하기로 결졍했다. 결과적으로 좋은 선택이었다고 생각한다. 이번 레이스에서는 레이스 내내 나 자신을 한계까지 밀어붙여야 했다. 베제치와 마리니 사이에서 힘겨운 싸움을 해야 했다. 시즌 시작부터 더 높은 속도를 기대했고 새로운 페어링은 긍정적인 면도 있었지만 부정적인 면도 함께 있었기 때문에 결정하기가 매우 어려웠다. 이번에 테스트한 페어링은 스트레이트 구간의 최고속에서 더 높은 속도를 위한 페어링이었지만 그것이 내 라이딩 스타일에 적합한지 확인하는데는 조금 더 시간이 필요했다. 이번 레이스는 헤레즈와 유사한 부분이 많았다. 우선 속도가 비슷했기 때문에 추월이 어려웠고, 최근 문제 되고 있듯이 프런트 타이어가 많이 과열됐다. 바냐이아를 추월하기에는 무리가 있다고 판단했기 때문에 2위 자리를 지키기 위한 방어적 라이딩 스타일로 타이어를 관리하며 주행하는데 집중했다. 결과에 만족하며 팀에 감사한다”고 말했습니다.

 

아프릴리아 레이싱의 알레익스 에스파가로는 바냐이아에 1.983초 차이로 3위를 차지하며 네 경기 연속 포디엄에 올랐습니다. 4연속 포디엄 역시 전부 3위를 차지했으며 현재 모토GP 라이더 가운데 가장 꾸준히 빠른 페이스를 보이는 유일한 라이더가 아닌가 생각됩니다. 최근 재계약에 성공했고 RS-GP에 대한 만족도가 상당히 높은 에스파가로의 상승세는 당분간 계속될 것 같습니다.

알레익스 에스파가로는 “행복하다. 환상적인 주말이었다. VR46 라이더들은 경험이 많지 않지만 훌륭했다. 덕분에 그들과 순위 경쟁을 해야 했고 선두권과는 거리가 멀어졌다. 그들은 실수가 없었고 추월하는데 상당히 고전해야 했다. 우리는 한 명의 라이더가 잘해서 이 자리까지 올수 있었던 것이 아니라고 생각한다. 따지고 보면 개인 스포츠라고 할 수 있지만 우리는 하나의 팀으로 움직였고 그 결과가 서서히 나오고 있다. 정말 훌륭한 일을 해냈고 아직 말하기에는 이르지만 끝까지 타이틀을 위해 싸울 수 있다고 생각한다. 라이더들의 수준이 높기 때문에 추월을 하는 것은 매우 어렵다. 모두가 브레이크를 늦게 잡고 빠르기 때문에 극복하기 어려운 이유라고 생각한다. 현재 모토GP의 수준은 매우 높다. 재미있었고 멋진 쇼였다고 생각한다. RS-GP의 성능은 쿼타라로의 M1보다 우수하기 때문에 다음 주 카탈루냐 그랑프리에서 격차를 더 좁힐 수 있다고 생각한다. 홈 그랑프리에서 우승을 위해 노력할 것이다”라며 각오를 다졌습니다.

 

세 제조사가 사이좋게 포디엄을 나눠 가졌지만, 역시 두카티는 강세였습니다. 프리마 프라막 레이싱의 요한 자르코는 바냐이아에 2.590초 차이로 4위, 레이스 초반 선두로 주행한 무니 VR46 레이싱 팀의 마르코 베제치가 5위를 했습니다. 데뷔 이후 가장 좋은 성적을 기록한 베제치는 아직 경험이 부족한 것을 제외하면 상당히 크게 성장할 라이더라고 할 수 있습니다. 그는 “8랩이나 레이스를 주도했다는 것에 만족한다. 행복하고 너무 놀랍고 아름다운 날이었다. 강한 라이더들과 함께 선두 그룹에서 주행한 것은 소중한 경험이었고 큰 실수 없이 레이스를 마무리할 수 있었고 멋있었다. 솔직히 초반에는 포디엄에 대한 기대가 있었지만 더 무리해서 주행할 수가 없었다. 올해 안에 포디엄에 오르는 것이 목표다”라고 전했습니다.

베제끼의 팀 메이트인 루카 마리니 역시 6위로 올 시즌 최고의 성적을 거두었으며 FP3 세션에서 레이싱 라인 서행으로 3개 그리드 강등 페널티를 부과 받은 호르헤 마틴은 13위로 부진했지만 2랩째에서 2년 전 카타르 로자일 그랑프리에서 기록한 요한 자르코의 역대 최고속 기록인 352.4km/h를 363.6km/h로 경신했습니다.

 

폴 포지션을 차지하며 센세이션을 일으킨 그레시니 레이싱 모토GP의 파비오 디 지아난토니오는 초반의 페이스를 유지하지 못하고 순위가 뒤처지며 결국 11위를 했지만 올 시즌 데뷔한 이후 처음으로 챔피언십 포인트를 획득하게 되었습니다. 그는 “아직 우리의 시간이 아니기 때문에 레이스에서 우승할 것이라고 생각하지 않았다. 하지만 반드시 그 시간은 올 것이다. 그립에서 좋은 느낌을 받지 못했기 때문에 페이스가 조금 떨어졌다. 불행히도 우리가 예상했던 것보다 더 어려웠다. 상위권 라이더들은 매우 정확하고 그들을 추월하는 것은 무척 어렵다. 좋은 경험이었고 우리가 성장하고 있다는 것을 보여줄 수 있는 좋은 기회였다”고 밝혔습니다.

스즈키는 철수 결정이 내려지고 두 경기 연속 전도 리타이어로 우울한 그랑프리가 계속되었습니다. 예선 17위의 후안 미르는 8랩 T1에서 전도, 팀 메이트인 알렉스 린스는 8랩 T12에서 나카가미와의 접촉으로 전도 리타이어 했습니다. 후안 미르는 “오늘 23랩을 달리는 동안 잘 할 수 없다는 것을 알았다. 주말 내내 제대로 된 세팅을 찾지 못했고 코너 진입, 제동, 코너링 속도에서 향상이 없었다. 원하는 대로 주행할 수 없었다. 어떤 문제가 있는지 빨리 파악하고 개선해야 한다고 생각한다. 스즈키의 마지막 시즌이기는 하지만 아직 올 시즌 많은 그랑프리가 남아 있기 때문에 끝까지 최선을 다할 것이다”라고 말했습니다. 알렉스 린스는 자신과 접촉한 나카가미를 강하게 비난하면서 책임자들이 아무런 후속 조치를 하지 않은 것에 대해서도 큰 실망감을 드러냈습니다.

 

이번 무겔로 그랑프리가 끝나고 네 번째 수술을 하기로 결정한 렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 10위를 했습니다. 마르케즈의 네 번째 수술이 성공적으로 된다면 올 시즌 그가 달리는 것을 다시 볼 수 있습니다. 그 역시 매우 신중한 마음가짐을 보여줬는데요. “내 목표는 우승이 아니라 다시 바이크를 타는 것이다. 육체적으로나 정신적으로 많이 힘든 주말이었다. 집중력을 유지하기도 어려웠다. 혼다는 무엇을 할 것인지에 대한 자유로운 선택권을 주었고 나는 위험에도 불구하고 레이스를 마치고 싶었다. 레이스에서 경쟁하는 것뿐 아니라 혼다에 가능한 많은 데이터를 제공해야 하는 의무가 있다고 생각한다. 힘든 레이스였고 좋은 출발을 했지만 바이크에 약간의 문제가 있었고 육체적으로 많이 힘들었기 때문에 더 이상 빠르게 주행하는 것은 무리였다. 앞선 올리베이라를 추월할 수 있는 기회가 몇 번 있었지만 사고 없이 레이스를 끝내는 것이 중요하다고 생각했기 때문에 최대한 안정적으로 주행하는데 집중했고 팀에서도 그러기를 바랐다. 수술이 성공하면 복귀는 시간문제이겠지만 현재 내 상태로는 바이크를 타는 것이 불가능하다. 몸 상태를 개선할 수 있는 마지막 기회라고 생각하며 내 미래를 위한 올바른 결정이라고 생각한다. 이제 정상적인 생활을 하고 싶고 진통제를 그만 먹고 싶다. 네 번째 수술을 결정하는 것은 쉽지 않았다. 하지만 나 자신을 위해 선택할 수밖에 없었다. 수술은 두 시간 정도 소요되는 것으로 알고 있다. 수술을 끝내면 스페인 마드리드에서 재활을 할 것이며 완벽한 컨디션으로 그랑프리에 복귀할 수 있도록 노력할 것이다”라고 털어놨습니다.

마르케즈의 인터뷰를 보면 육체적으로나 정신적으로 상당히 힘든 상황임을 알 수 있습니다. 그가 어떤 마음가짐을 가지고 있는지 정확히 알 수 없지만 수술한 부위나 탈구로 인해 수술한 어깨가 더 나이지지 않으면 은퇴도 고려할 상황인 것 같습니다.

 

저는 두고두고 모토GP 의료진이 원망스럽습니다. 100년에 한 번 나올까 말까 한 라이더가 수술을 받았는데 2일 후 팔굽혀펴기를 해서 레이스에 참전을 허가한다? 이런것들이 과연 메디컬로서 자격이 있는 걸까요? 어제 마르케즈의 코너 주행 영상에서 좌 코너를 돌아나갈때 그의 오른팔을 유심히 봤습니다. 확실히 오른팔이 연료 탱크에 붙어 있지 않고 많이 떨어져 있음을 볼 수 있었습니다. RC213V의 개발 방향도 현재 오락가락하며 완벽한 퍼포먼스를 보여주지 못하고 있지만 마르케즈의 비틀어진 팔과 수술한 어깨도 결코 정상이 아니기 때문에 오히려 지금까지 주행하며 참전한 것이 기적같다는 생각도 듭니다.

이례적으로 4년 장기 계약을 했는데 하필 장기계약의 시작 시즌인 2020년 사고가 났고 죄책감을 느낀 마르케즈는 HRC에 계약금을 반환한다는 이야기까지 했습니다. 육체적인 고통도 있지만 HRC의 일원으로 역할을 못하는 것에 대한 부담감도 적지 않다는 것을 알 수 있습니다. 마르케즈의 성공적인 수술과 함께 빠른 쾌유를 바랍니다.

 

다음 그랑프리는 스페인 카탈루냐에서 개최됩니다.



 

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