독일 작센링 서킷은 수도 베를린으로부터 직선으로 남쪽 200km, 프랑크푸르트로부터 동쪽으로 290km 정도 떨어져 있으며 가장 가까운 국제공항은 드레스덴입니다. 유럽 투어를 한다면 체코 프라하와 매우 가깝습니다. 자동차로 이동할 경우 177km 정도밖에 되지 않을 정도로 베를린, 프랑크푸르트보다도 가깝습니다.

 

​작센링 서킷은 브루노, 아센 서킷 등과 같이 공도 레이스의 위험에서 벗어나기 위해 건설된 곳입니다. 광범위한 역사를 가지고 있는 작센링은 1927년 5월 26일 작센의 공도에서 처음 모터사이클 레이스가 있었으며 당시 무려 40만 명의 관중이 레이스를 보기 위해 모였습니다. 3년 후 이 공도 서킷은 공식적으로 작센링으로 명명되었습니다. 1928년 첫 사망 사고가 발생하면서 레이스가 금지되었고 1934년에서야 다시 모터사이클 레이스가 개최되었습니다. 이곳은 점점 인기를 얻으면서 국제 레이스를 개최하기에 이르렀고 1938년에는 500cc 클래스의 레이스가 8.7km의 내추럴 레이스 트랙을 40랩 주행하는 것이었는데 레이스 랩 타임이 2시간 30분에 달했습니다. 1949년 2차 세계 대전의 혼란 이후 다시 레이스가 재개되었는데 이때가 바로 모토GP가 공식적으로 시작된 시즌이기도 합니다. 사망 사고가 발생하여 세 명의 라이더가 목숨을 잃자 1990년 공도 레이스는 전면 금지되었습니다. 그리고 1995년 작센링 교통안전 센터를 설립했고 1996년 모터사이클과 자동차를 위한 레이스 트랙으로 리노베이션을 하면서 현재의 레이아웃으로 변경되었습니다.

​작센링 그랑프리는 ADAC가 도르나 스포츠와 계약하여 티켓 판매부터 개최와 관련한 모든 것을 맡고 있습니다. 위에서 말씀드렸듯이 작센링 서킷은 서킷 이전에 기본적으로 교통안전 센터이기 때문에 평상시 관람석이 없는 유일한 서킷이기도 합니다. 그랑프리가 개최될 때마다 50만 유로 정도의 비용을 들여 관람석을 설치하고 그랑프리가 끝나면 다시 철거합니다. 관람석은 현지의 사유지에 설치하기도 하기 때문에 문제가 꾸준히 발생하고 있으며 한적한 시골 마을에 위치해 주변에 주택가가 있기 때문에 항상 소음 문제로 인하여 분쟁이 발생하였습니다.

 

​이번 그랑프리는 독일에서 개최되는 83회째이며 작센링에서는 24회째입니다. 작센링 서킷은 처음에 3.508km에 불과했고 옛날 도로 한 개의 짧은 구간을 사용한 곳이었습니다. 2001년 서킷 레이아웃이 크게 수정되었고 2003년 약간의 추가 변경으로 현재의 레이아웃이 되었습니다. 총연장 3.671km로 개최 서킷 가운데 가장 짧으며 좌 코너 10, 우 코너 3개로 좌 코너의 수가 극단적으로 많은 것이 특징이며 오스틴, 아라곤, 필립 아일랜드, 발렌시아 서킷과 함께 반 시계 방향으로 주행하는데 이는 모토GP 개최 서킷에서 다섯 개의 서킷 중 하나입니다. 스트레이트 구간 역시 700m로 짧은 편이며 추월 구간이 많지 않은 서킷입니다. 추월이 가장 많은 코너는 다운힐 이후 좌 코너로 이어지는 T12이며 T4부터 T10까지는 좌 코너가 계속되기 때문에 타이어의 좌측면이 받는 스트레스도 매우 큰 편입니다. 메인 스트레이트 직후 있는 T1의 경우 전도가 많은데 이유는 좌 코너가 극단적으로 많다 보니 타이어가 냉각되어 그립력이 떨어지기 때문입니다. 또한 T1부터 T3까지는 약간의 다운힐로 되어 있기 때문에 라이더들은 주의를 기울일 필요가 있습니다. T11은 상당히 고속 코너로 전도가 발생할 경우 바이크가 크게 파손될 정도로 위험하기 때문에 T11의 연석을 넓혀 속도를 줄이게 했지만 여전히 속도는 상당히 빠른 편입니다.

혼다는 마크 마르케즈가 지난해 우승을 차지했고 1998년부터 무려 17회 우승을 기록했고 최근 11경기에서 연속 우승을 기록했으며 제조업체 가운데 가장 많은 우승을 기록했습니다. 또한 2011년부터 2019년까지 9년 연속 폴 포지션을 차지했습니다. 지난해 요한 자르코가 2010년 야마하의 호르헤 로렌조의 폴 포지션 이후 처음으로 혼다 라이더가 아닌 제조업체의 라이더가 폴 포지션을 기록하기도 했습니다.

 

야마하는 발렌티노 로씨가 2009년 폴 투 피니시를 한 것이 마지막 우승이며 1998년 이후 네 번의 우승을 기록했습니다. 네 번의 우승은 발렌티노 로씨와 맥스 비아지가 기록했습니다. 두카티는 케이시 스토너가 2008년 폴 투 피니시로 마지막 우승을 기록했으며 그 외에는 네 번의 포디엄만을 기록했습니다. 2003년 트로이 베일리스 3위, 2007년 로리스 카피로시 2위, 2010년 케이시 스토너 3위, 2016 안드레아 도비지오소가 3위를 기록했습니다.

 

스즈키는 1999년 500cc 클래스에서 케니 로버츠 주니어가 우승을 차지한 것이 유일하며 크리스 버뮬렌이 2008년 3위로 포디엄에 오른 것 역시 유일합니다. 아프릴리아는 2002년 이후 2017년과 2021년 알레익스 에스파가로 7위, 1999년 500cc 테츠야 하라다의 7위가 가장 좋았던 성적입니다. KMT은 지난해 미구엘 올리베이라가 2위를 차지한 것이 최고의 성적이며 팀 메이트인 브라드 빈더가 4위를 했습니다.

 

독일 라이더의 프리미어 클래스 최고 성적은 2017년 요나스 폴거의 2위였습니다. 1998년부터 작센링 그랑프리에서 독일 라이더들은 여덟 번의 포디엄을 기록했습니다.

 

 

타이어 공급사 미쉐린

슬릭 타이어는 앞뒤 모든 컴파운드가 좌우 비대칭 컴파운드로 공급됐으며, 레인 타이어는 프런트 소프트와 미디엄 컴파운드를 좌우 대칭 컴파운드로, 리어 소프트와 미디엄을 좌우 비대칭 컴파운드로 공급했습니다. 13개의 코너 가운데 10개의 코너가 좌 코너로 되어 있기 때문에 슬릭 타이어는 전부 좌우 비대칭 컴파운드가 공급됩니다. 모토GP 클래스의 경우 30랩을 주행하는데 레이스를 모두 소화하기 위해 좌 코너를 무려 300회 주행해야 합니다. 따라서 미쉐린은 2019년과 같이 모든 컴파운드는 좌우 비대칭으로 좌측면이 더 하드 하고 우측면은 더 소프트 한 컴파운드를 공급합니다. 웨트 컨디션에 대비하여 프런트, 리어 모두 소프트, 미디엄 컴파운드로 구성되지만 리어 타이어는 좌우 비대칭으로 슬릭 타이어와 마찬가지로 좌측면이 더 하드 합니다.

 

연습주행 및 예선

두카티에게 유리한 서킷이라고 할 수 있는 서킷이 아님에도 불구하고 FP2 세션에서 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아는 2019년 마크 마르케즈가 기록한 통산 랩타임 최고기록인 1분 20초 195를 경신한 1분 20초 018을 기록했으며 두카티 독립팀인 무니 VR46 레이싱 팀의 루카 마리니 역시 1분 20초 133으로 종전보다 빠른 랩타임을 기록했습니다.

 

FP1 세션에서는 두카티 잭 밀러가 1위, 바냐이아 2위, 요한 자르코가 4위, 루카 마리니 7위, 호르헤 마틴 9위로 10위 안에 다섯 명의 두카티 라이더가 포함되었지만 FP2 세션은 두카티가 상위권을 거의 휩쓸며 파란을 일으켰습니다. 최고속에서도 두카티의 강세는 여전했으며 그레시니 레이싱 모토GP의 에네아 바스티아니니가 302.5km/h로 2021년 요한 자르코가 기록한 301.6km/h도 경신했습니다.

작센링 서킷은 스트레이트 구간이 짧고 코너가 거의 연속되는 곳으로 어느 라이더는 슈퍼 모토를 타는 것과 같다고 할 정도로 쉽지 않은 서킷입니다. 이런 곳에서 두카티 데스모세디치가 선전하기는 여간 어려운 것이 아닙니다. 바이크의 특성상 최고속, 가속력이 좋고 코너가 상대적으로 약하기 때문인데요. 이번 FP2 세션을 보면 이런 바이크 특성은 완전히 바뀐 것을 알 수 있습니다. 3위 알레익스 에스파가로를 제외하면 1위부터 6위까지 두카티 라이더들이 완전히 장악했으며 9위도 파비오 디 지아난토니오로 여섯 명의 두카티 라이더가 10위 안에 들었습니다. 데스모세디치가 빨라진 이유에 대해 프란체스코 바나이아는 “많은 이유가 있지만 작아진 신형 페어링과 더 나아진 핸들링 덕분에 확실히 빨라졌다. 새로운 페어링은 더 좁아 이동하기 더 쉽고 측면 포드 역시 더 작아졌기 때문에 측면 저항이 적으면서 여전히 다운포스를 만든다. 확실히 이전 데스모세디치에 비해 회전력도 좋고 그립도 좋아졌다”고 이야기합니다.

 

팀 메이트인 잭 밀러도 “서킷의 T1부터 이어지는 좌, 우 코너는 확실히 달라졌다. 예전에는 이런 연속 코너에서는 마치 버스를 돌리는 것 같았지만 지금은 미니 쿠퍼를 돌리는 것처럼 가벼워졌다”고 의견을 더했습니다.

요한 자르코는 지난해 폴 포지션을 차지했고 데스모세디치의 잠재력을 알고 있었습니다. 특히 8명의 두카티 라이더들 각자의 데이터를 비교하고 수정하는 것은 두카티의 독보적인 장점이라고 할 수 있습니다.

 

토요일 FP3 세션은 마치 치열한 예선을 보는 것과 같이 흥미진진한 세션이었습니다. 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아는 작센링 최초로 19초대에 진입한 라이더가 되었습니다. 사실 바냐이아에 앞서 알레익스 에스파가로가 먼저 19초대 진입을 눈앞에 두었지만 앞서 주행하던 프랑코 모비델리에 막혀 랩타임이 늦어졌고 이에 에스파가로가 강한 불만을 나타내기도 했습니다.

FP3 세션에서 바냐이아는 1분 19초 765로 금요일에 달성한 최고기록과 함께 자신의 기록까지 함께 경신했습니다. 에스파가로는 0.064초 뒤지는 1분 19초 829, 잭 밀러, 요한 자르코, 호르헤 마틴까지 데스모세디치를 타는 두카티 라이더가 19초대에 진입하는 놀라운 페이스를 보여줬습니다. 또한 20명의 라이더가 0.931초밖에 격차를 보이지 않아 엄청나게 치열한 세션이었습니다. 마크 마르케즈가 독보적으로 연승을 했던 서킷이고 두카티에게 결코 유리한 서킷이라고 할 수 없었지만 이제는 그런 선입견은 완전히 사라졌습니다. 데스모세디치의 장점이라면 최고속, 가속력인데 이제는 코너에서도 야마하 YZR-M1, 스즈키 GSX-RR을 능가하는 퍼포먼스를 보이고 있습니다.

 

그렇다고 원래의 장점이 사라진 것도 아닙니다. FP3 세션에서 호르헤 마틴은 304.2km/h를 기록하며 다시 서킷 최고속 기록을 경신하기도 했습니다. 위에도 썼듯이 새로운 페어링은 다운포스를 그대로 유지하면서 더 날렵한 기동이 가능하게 업데이트가 된 것을 이번 FP 세션을 통해 알 수 있었습니다. 이 정도의 두카티 페이스라면 마르케즈가 복귀하더라도 100% 우승을 장담하기 어려울 것 같습니다. 데스모세디치의 퍼포먼스가 놀라울 뿐입니다.

카탈루냐 그랑프리 레이스에서 부상으로 손목 골절 부상을 입은 알렉스 린스는 FP3 세션에서 17위를 기록했지만 브레이킹 구간에서 진통제를 복용했음에도 불구하고 큰 통증을 호소했습니다. 그는 더이상 이런 조건에서 불필요한 위험을 감수하는 것은 가치가 없다고 생각하고 레이스 결장을 결정했습니다.

 

파비오 쿼타라로는 FP3 세션 2분여를 남기고 뒤를 돌아보는 때에 헬멧의 바이저가 이탈하면서 결국 피트 인 해야 했습니다. 그는 이탈한 바이저를 결합하기 위해 왼손으로 시도했지만 결국 실패했는데요. 지난해에는 카탈루냐 그랑프리에서 슈트의 지퍼가 열려 화재가 되기도 했었습니다.

레이스 시뮬레이션 세션인 FP4 세션에서는 파비오 쿼타라로가 1위를 했고 바냐이아, 후안 미르가 2, 3위를 했습니다. 쿼타라로, 바냐이아, 미르의 일관적인 페이스나 랩 타임이 가장 좋았습니다. 세 명의 라이더 모두 가장 많은 21초대 랩 타임을 꾸준히 기록했고 이후 라이더들은 21초 대보다는 22초대의 랩 타임을 주로 기록했습니다.

 

중요한 것은 타이어 선택으로 FP4 세션에서는 하드-하드 또는 하드-미디엄 컴파운드를 주로 선택했습니다. 토요일 오후에 진행된 FP4, QP 세션의 노면 온도는 50º C로 상당히 높았고 일요일은 더 높을 수 있습니다. 특히 타이어의 좌측면이 스트레스를 크게 받기 때문에 하드 컴파운드를 선택하는 라이더가 많을 것으로 보입니다.

FP4 세션이 종료되기 전 알레익스 에스파가로가 마지막 코너에서 전도했고 이때 황색기와 황색 신호가 켜져 있었는데 잭 밀러가 같은 코너에서 전도하면서 페널티를 부과받았습니다. 그는 레이스에서 롱 랩 페널티를 수행해야 합니다.

 

현재 모토GP는 황색 깃발, 황색 신호가 발령되면 해당 구간을 지나는 라이더의 랩 타임은 자동으로 취소됩니다. 이것은 미리 이 구간에서 서행을 해야 한다는 의미인데요. 잭 밀러와 같이 같은 코너에서 2차 사고를 방지하기 위한 규정입니다. 하지만 대부분의 라이더들은 자신들의 페이스대로 주행하고 속도를 거의 줄이지 않기 때문에 이 규정은 크게 효과를 보지 못하고 있으며 실제 타임 어택이나 예선 또는 다른 FP 세션에서 흐름을 완전히 끊어버리는 경우가 다반사이기 때문에 이 규정은 빨리 삭제되어야 할 규정이라고 생각합니다.

예선에서는 가장 빠른 페이스를 보여줬던 두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아가 시즌 세 번째이자 프리미어 클래스 통산 아홉 번째 폴 포지션을 차지했습니다. 바냐이아의 폴 랩 타임은 1분 19초 931로 FP3 세션에서 기록한 랩 타임을 경신하지는 못했지만 유일하게 Q2에서 19초대에 진입했습니다. 그는 이전 여덟 번의 폴 포지션에서 우승 4회를 비롯하여 총 6회 포디엄에 올랐고 두 번 전도로 리타이어 했는데 이 두 번은 선두로 주행 중이었습니다. 그리고 두카티 라이더로는 네 번째 폴 포지션으로 지난해 요한 자르코, 2007년과 2008년 케이시 스토너가 기록했습니다.

 

프란체스코 바나이아는 “FP1 세션부터 기분이 좋았다. 금요일까지 필요한 모든 것을 갖추었고 실제로 바이크에서 아무것도 변경하지 않았다. 매우 더웠고 바람도 많이 불었지만 작년에 고전했던 서킷에서 빠르게 주행할 수 있었던 것은 긍정적이다. 랩 수가 상당히 많은데 아마도 랩을 줄이면 모든 라이더가 동의하리라 생각한다. 미디엄 컴파운드는 확실히 잠재력이 높지만 마모가 빠르고 하드 컴파운드는 그 반대이기 때문에 타이어 선택에 고민이 많다. 또한 레이스는 30랩을 매우 많은 랩을 소화해야 하기 때문에 집중력을 유지하는 것이 중요하다”고 결승에 대한 의지를 보였습니다.

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 0.076초 차이인 1분 20초 007로 2위를 차지했습니다. 쿼타라로는 FP4 세션에서 1위를 했지만 페이스가 최상이라고 할 수 없었음에도 역시 저력이 있었습니다. 작센링 그랑프리도 서킷의 레이아웃과 높은 노면 온도로 인해 타이어 관리, 타이어의 열화 등 타이어가 레이스의 결과를 좌우하는 매우 중요한 그랑프리입니다. 지난 카탈루냐 역시 높은 노면 온도로 인해 타이어의 마모, 열화 등 라이더들이 많이 고전했습니다만 쿼타라로의 선두 질주는 너무 압도적이었고 타이어는 크게 신경 쓰지 않는 듯 보였습니다. 바냐이아가 가장 빠른 것은 확실하지만 쿼타라로의 레이스 페이스가 워낙 뛰어나기 때문에 바냐이아와의 좋은 승부가 예상됩니다.

 

파비오 쿼타라로는 “행복하다. 예선 2위도 좋고 FP4 세션에서의 속도도 좋았고 하드 컴파운드도 좋은 그립이 있었다. 레이스에서도 큰 잠재력을 가질 것이라고 생각한다. 레이스에서는 누가 빠를지 상상하기 어렵다. 카탈루냐에서 내가 그렇게 빠를 줄 몰랐다. 일요일 모토2 클래스의 레이스가 끝나면 상황이 조금 바뀔 수 있다.(노면에 끼인 타이어 고무 때문) 나는 알레익스 에스파가로가 매우 강하다고 생각하고 요한 자르코도 빠르다. 아마 레이스가 시작되면 초반 5~6랩에서 승부가 갈릴 것으로 생각된다. FP3 세션에서 헬멧 바이저가 이탈한 것은 제대로 닫지 않아 발생한 것 같다. 화를 내지 않은 이유는 내가 실수한 것이기 때문이다. 레이스의 30랩이 부담스럽고 많이 힘들겠지만 집중하는 것이 중요하다”고 밝혔습니다.

두카티의 독립팀인 프리마 프라막 레이싱의 요한 자르코는 0.099초 차이로 3위를 차지했습니다. 그는 지난해 폴 포지션을 차지했던 만큼 자신감이 컸고 FP 세션에서도 좋은 페이스를 보였습니다. 요한 자르코는 “FP4 세션에서 조금의 어려움이 있었고 개선을 위해 약간의 변경을 시도했다. 일요일 웜 업 세션에서 최종적인 세팅을 할 것이다. 현재 바냐이아, 쿼타라로, 에스파가로가 확실히 저보다 빠른 것 같다. 노면 온도가 높기도 하지만 체력적으로도 가장 힘든 레이스가 될 것 같다. 다행히 맨 앞줄에서 출발하는 것도 큰 이점이다. 마지막 10랩은 여러 가지 이유로 매우 힘들 것이다. 만약 그 지점에 최상의 상태로 도달한다면 좋은 순위로 마무리할 수 있다고 생각한다”고 소감을 말했습니다.

 

 

레이스

기온 35℃, 노면 온도 51℃의 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 기온도 상당히 높은 데다 노면 온도가 높아 라이더들의 체력과 타이어 관리가 레이스의 결과를 좌우할 수 있습니다. 미쉐린 슬릭 타이어는 에네아 바스티아니니만 프런트 미디엄을 선택했고 나머지 라이더들은 하드 컴파운드를 선택했습니다. 리어 역시 높은 노면 온도로 인해 세 명을 제외하고 하드 컴파운드를 선택했는데 파비오 쿼타라로가 미디엄을 선택했는데 도박에 가까운 선택이 레이스에 어떤 결과를 가져올까요?

 

올 시즌 가장 많은 관중이 찾은 그랑프리는 레이스 주간 3일동안 22만 5천여 명이었던 프랑스 르망 그랑프리였습니다. 이번 작센링 그랑프리 레이스 당일에는 95,214명의 관중이 찾았으며 일요일 11만여 명이었던 르망보다 적었지만 레이스 주간 3일의 관람권이 매진되었고 집계에 따르면 23만 2천 명 넘는 관중이 집계되어 오히려 프랑스 르망보다 더 많은 관중 수를 기록했습니다.

또한 특이한 부분도 있었는데요. T4 좌 코너에 위치한 관중석은 원래 발렌티노 로씨 지정 관람석이었습니다. 로씨가 은퇴했지만 그 관중석은 노란 모자를 쓴 관중들로 꽉 채워졌습니다. 모자를 별도로 구매하는 것이 아니라 티켓을 구매하면 모자를 주기는 하지만 해당 관람석이 매진되었다는 것도 발렌티노 로씨의 인기를 실감하게 했습니다. 그리고 지리적 특성으로 모토GP 최다 관중을 수차례 기록했던 체코 브루노 그랑프리가 캘린더에서 빠졌고 근접한 작센링 서킷으로 모토GP 팬들이 집결한 것도 영향이 있습니다.

 

사실 이탈리아 무겔로 그랑프리는 F1 모나코 그랑프리와 겹치는 바람에 실질적으로 타격을 받았고 이는 도르나 스포츠도 자신들이 일정을 정하는데 F1을 고려하지 않은 것은 아니지만 피할 수 없었고 관중이 예상보다 훨씬 급감한 것에 대해 크게 실망했다고 했습니다. 또한 이후 개최될 미사노 그랑프리의 관중이 얼마나 있을지 본 후 이탈리아에서 그랑프리 개최를 이어갈 것인지에 대해 심각하게 고민할 것이라고 했습니다. 그러니까 관중이 적은 유럽 그랑프리는 개최하지 않겠다고 선언한 것과 마찬가지입니다. 따라서 포르투갈 포르티망도 관중이 적었고 카탈루냐 역시 관중수가 급감했기 때문에 도르나 스포츠가 어떤 결정을 할지 지켜봐야 할 것 같습니다. 도르나 스포츠 입장에서 굳이 관중이 적은 곳에서 개최할 필요는 없습니다. 모토GP 개최를 희망하는 서킷이 많기 때문인데요. 관중이 적으면 카타르 로자일과 같이 오일 머니로 채워준다면 상관없겠지만 그렇지 않은 서킷은 위기라고 할 수 있겠습니다.

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 리어 미디엄 컴파운드 타이어를 선택하는 도박을 했고, 결과는 지난 카탈루냐와 같이 압도적이고 완벽했습니다. 이번 레이스 랩 타임은 41분 12초 816으로 지난해 마크 마르케즈가 우승한 레이스 랩 타임인 41분 07초 243에 비하면 5초 정도 느린 기록이지만 지난해에는 노면 온도가 39℃로 높지 않았습니다.

 

작센링의 제왕인 마크 마르케즈는 데뷔 시즌인 2013년 레이스 랩 타임 41분 14초 653으로 우승을 한 이후 두 번의 웨트 컨디션을 제외하면 41분 8초 대가 가장 느렸을 정도로 적어도 작센링 서킷에서 왜 그가 언터처블인지 알 수 있습니다. 마르케즈의 부상이 아니었다면 작센링에서 그를 이기는 것은 거의 불가능하지 않았을까 생각합니다. 하지만 마르케즈가 없는 상황에서 언터처블은 파비오 쿼타라로였습니다. 그는 리어 미디엄 컴파운드 선택이 신의 한 수였습니다. 스타트 이후 T1에서 홀샷을 차지한 후 초반부터 강하게 밀어붙일 수 있었고 3랩에서 1분 21초 584로 가장 빠른 랩타임을 기록할 정도로 초반부터 강하게 주행했다는 것을 알 수 있습니다. 다른 라이더들은 레이스 후반을 고려하지 않을 수 없었고 그래서 대부분 리어 하드 컴파운드를 선택한 것인데 쿼타라로는 완전히 다른 작전을 펼친 것입니다. 더군다나 금요일, 토요일 미디엄 컴파운드로 빠르지 않았음에도 불구하고 초반 선두로 나서기 위한 작전으로 미디엄 컴파운드를 선택한 것입니다. 물론 타이어가 그의 의도대로 버텨주지는 않았습니다. 레이스 초반에는 21초대를 유지하다 22초, 23초대까지 랩 타임이 늘어났지만 이는 하드 컴파운드를 선택한 다른 라이더들도 같았기 때문에 우승에 영향을 주지는 않았습니다. 이번 쿼타라로의 우승은 2009년 야마하 발렌티노 로씨의 우승 이후 13년 만에 처음이며 아라곤, 오스틴, 발렌시아와 같은 반시계 방향 서킷에서 처음 우승을 기록했습니다. 지난 카탈루냐에 이어 연속 우승과 함께 시즌 3승, 프리미어 클래스 통산 11승을 기록하게 되었습니다.

파비오 쿼타라로는 “카탈루냐에서의 우승과 조금 비슷하다. 토요일은 페이스가 좋지 않았지만 오늘은 많이 좋아졌고 다른 조건을 찾았다. 사실 리어 미디엄은 모험이었고 생각보다 많이 마모가 되어서 조금 무서웠다. 특히 마지막 5~6랩을 남겨두고 그립이 거의 없었지만 다행히 앞서고 있었기 때문에 무리하지 않았다. 우리는 추월하기 위해 고군분투하기 때문에 항상 앞에 있어야 한다. 이번에도 T1에서 선두 자리를 차지하기 위해 몸을 던졌다. 최대한 이런 기회를 활용해야 승산이 있다. 특히 다른 라이더들은 리어 하드 컴파운드라는 것을 알고 있었기 때문에 레이스 초반 강하게 밀어붙일 수밖에 없었다. 그리고 1초 정도를 앞설 때 내 페이스대로 너무 세게 밀어붙이지 않고 주행하는데 집중했다. 주행 중에 대형 모니터를 보고 바냐이아가 전도한 것을 알았다. 그가 전도하고 확실히 나의 레이스가 약간은 바뀌었다. 나는 어느 때보다 기분이 좋다. 달릴 때마다 무언가를 배우고 나 자신을 향상시킬 수 있기 때문이다. 오늘과 같이 선두를 유지하며 30랩을 집중하는 것은 힘들었지만 비슷한 상황에 처했던 카탈루냐의 경험이 큰 도움이 되었고 자신감이 있었다”고 소감을 전했습니다.

 

사실 야마하 YZR-M1은 코너가 빠르고 라이더 친화적인 대표적인 바이크였습니다. 하지만 2016년부터 시작된 리어 타이어 마모로 점점 바이크 성능이 반대로 가기 시작했고 지금도 오로지 쿼타라로만 제대로 된 결과를 낼 뿐 다른 세 명의 라이더는 늪에서 빠져나오지 못하고 있습니다. 이번 그랑프리에서 팀 메이트인 프랑코 모비델리는 무려 29초나 차이 나는 13위를 했습니다. 2020년 모비델리는 시즌 2위를 차지했던 M1을 잘 다루는 라이더였습니다. 이제는 화면에서 보는 것이 힘들 정도로 그는 심각한 부진에 빠져 있습니다. 야마하의 부진에 대해 이야기하고 싶은 것이 아니라 이렇게 재미없는 레이스가 언제까지 지속될 것인지에 대한 것입니다. 레이스 전체 기록지를 보면 순위가 바뀐 것을 볼 수 있지만 전도로 리타이어 한 것과 기술적인 문제를 제외하면 이번 그랑프리처럼 추월이 없던 그랑프리도 드물 정도입니다.

이번 그랑프리는 모토3, 모토2, 모토GP가 전부 압도적인 독주로 우승을 하는 모습을 볼 수 있었습니다. 모토3 클래스는 대부분의 레이스가 박빙이라 예외적인 케이스라고 할 수 있겠지만 모토GP는 심각할 정도로 추월이 사라진 것을 느낄 수 있고 실제 화면에서 전도하는 것을 제외하면 극적인 추월이 없어진지 오래입니다.

 

올 시즌 아프릴리아의 노장 알레익스 에스파가로가 엄청난 활약으로 많은 팬들을 TV 앞으로 불러 모았습니다. 지난 카탈루냐 그랑프리에서는 프리미어 클래스에서 볼 수 없는 장면까지 연출하며 이슈메이커로서의 역할을 톡톡히 했습니다. 파비오 쿼타라로 역시 역대급 시즌으로 시즌 초반에는 조금 부진한 모습을 보였지만 결코 경쟁력 있다고 할 없는 YZR-M1은 그야말로 고군분투하며 챔피언십을 이끌어 나가고 있습니다. 오히려 야마하는 도대체 무엇을 하고 있길래 이렇게 개선되거나 향상되지 않을까라는 의문이 생깁니다. 쿼타라로가 발렌티노 로씨처럼 배틀을 즐기는 라이더도 아니고 에네아 바스티아니니와 같이 극단적인 슬로우 스타터여서 앞선 라이더들을 추월해 나가며 우승을 만들어가는 스타일도 아닙니다. 쿼타라로가 로씨처럼 배틀을 했다가는 고질적인 리어 타이어 마모로 전도하거나 포디엄에 오를 수 없습니다. 바스티아니니와 같이 슬로우 스타터여도 마찬가지입니다. 쿼타라로는 무조건 초반부터 선두로 주행해야 자신의 페이스대로 타이어도 관리하며 주행할 수 있고 그래야 우승까지 이어집니다. 현재 상황에서 쿼타라로는 누구와 멋지고 흥미진진한 모습을 보여줄 여유가 없습니다. 왜냐하면 M1의 성능과 문제점 때문에 결코 할 수 없기 때문입니다. 개인적인 생각이지만 두카티 데스모세디치, 아프릴리아 RS-GP가 100점이라면 M1은 70점 정도이고 나머지 부족한 부분을 쿼타라로가 그의 재능으로 메꾸고 있다고 생각합니다.

이전 포스팅에서도 여러 차례 말씀드렸지만 현재 모토GP는 공기역학 파츠들 때문에 뒤에서 주행하는 바이크의 프런트 타이어가 마모되는 현상을 겪고 있고 그로 인해 라이더들이 슬립 스트림을 꺼려 하는 현상까지 나오고 있습니다. 스펙 ECU, 스펙 타이어로 바이크의 성능 평준화가 이루어졌고 성능 평준화로 인해 기대하던 치열한 경쟁은 오히려 정 반대가 되어 재미없는 레이스의 연속이 되고 있습니다. 도르나 스포츠가 어떻게 현 상황을 파악하고 있는지 모르지만 이대로 가다가는 모토GP는 큰 위기에 빠질 수밖에 없습니다.

 

발렌티노 로씨, 마크 마르케즈라는 모토GP의 역사적이고 대표적인 라이더 두 명이 빠진 시즌입니다. 파비오 쿼타라로는 마크 마르케즈를 위협할 정도로 현재는 그의 능력과 재능은 최고조에 있습니다. 하지만 쿼타라로의 인기는 생각만큼 높지 않다는 것도 올 시즌 모토GP 관중이 줄어드는 이유입니다. 현시점이라면 쿼타라로가 마르케즈를 대신할 만큼 인기가 있어야 하는데 그렇지 않습니다. 마치 로씨의 자리를 마르케즈가 채우지 못하는 것과 같다고 할 수 있습니다. 스즈키의 철수, 혼다의 몰락, 두 스타의 부재, 추월이 없는 심심한 레이스 등 제가 모토GP를 접한 20여 년 중 CRT 룰 도입 이후 가장 위기가 아닌가 생각됩니다.

두카티는 프란체스코 바나이아의 폴 포지션과 통산 랩타임 기록 경신, 7명의 라이더가 Q2에 진출하는 등 분위기가 정말 좋았습니다. 하지만 폴 시터 바냐이아가 3랩 T1에서 전도로 리타이어 하며 팀 분위기는 급격하게 가라앉았습니다. 특히 프런트 로우 사이드가 아닌 리어가 그립을 잃고 전도한 것으로 매우 드문 경우이고 사실 이런 경우는 라이더의 실수라고 하기 무척 어렵습니다.

 

바냐이아는 올 시즌 가장 강력한 월드 챔피언 후보였지만 출발이 좋지 않았고 데스모세디치 GP22가 아닌 GP21을 선택하면서 스텝이 꼬였습니다. 개막전 전도 리타이어로 0점으로 시작한 그는 최근 네 번의 그랑프리에서 이탈리아 무겔로 우승을 제외하고 전부 전도 리타이어 했습니다. 분명히 빠른 라이더이지만 레이스에서는 전도가 이어지고 있습니다. 현재 그의 챔피언십 포인트는 81점이며 쿼타라로는 172점으로 둘은 무려 91점이나 차이가 나고 있습니다. 현실적으로 바냐이아가 월드 챔피언 타이틀을 획득할 확률은 0%이고 내년 시즌을 기대해야 합니다. 프란체스코 바나이아는 “지난 주말 FP, QP 세션에서 70랩을 소화했지만 이번 전도와 같은 이상한 일은 단 한 번도 없었고 예상하지 못한 나 역시 많이 놀랐다. 데이터를 보면 급격하게 스로틀을 감지 않았고 오히려 평상시보다 더 부드럽게 감은 것을 알 수 있다. 하지만 마치 웨트 컨디션에서 모토2 바이크가 미끄러지듯 갑자기 리어가 돌았다. 사실 이번 전도는 설명할 길이 없다. 그립이 없는 것도 아니었고 전자 장치 역시 아무런 문제가 없었다. 과거에 전도했을 때 그럴만한 이유가 있었고 실수한 저를 자책했지만, 이번 전도는 정말 왜 넘어졌는지 이해할 수가 없다. 이제는 쿼타라로와 더 많은 점수 차로 벌어졌다. 항상 최선을 다하는 것을 목표로 하려고 한다”고 말했습니다.

바냐이아의 전도로 아쉬움이 있었지만 프리마 프라막 레이싱의 요한 자르코가 2위를 차지하면 연속 포디엄에 올랐으며 2016년 이후 6년 만에 두카티의 포디엄을 기록했습니다. 팀과 재계약이 거의 확실한 자르코는 챔피언십 포인트 11점으로 두카티 라이더 가운데 가장 높은 포인트를 얻고 있으며 챔피언십 3위에 올라 있습니다. 요한 자르코는 “정말 좋은 날이었다. 세 번째 그리드에서 출발한 것이 유리했다. 물론 쿼타라로와 바냐이아가 더 나은 페이스를 가지고 있다는 것을 알았는데, 바냐이아의 전도 이후 쿼타라로에 1초 정도 뒤져 있어 그와의 거리를 유지하기 위해 최선을 다했다. 그가 먼저 페이스가 떨어졌기 때문에 격차를 더 좁힐 수 있다고 생각했지만 내 타이어의 그립도 급격하게 떨어졌고 더 이상 밀어붙이는 것은 무리라고 판단했다. 특히 마지막 랩은 육체적으로도 그렇고 모든 측면에서 악몽이었다. 하지만 제가 통제할 수 있는 상황이었기 때문에 포디엄에 오를 수 있었다. 두카티는 훌륭한 서포트를 해주고 있다. 데스모세디치를 타는 라이더는 여덟 명이며 우리가 개선할 더 많은 데이터로 우리 각자에게 가능한 최고의 재료를 제공하는 데 도움을 주고 있다. 두카티는 엄청난 잠재력을 가지고 있지만 GP22는 시즌 초반 몇 가지 문제도 있었다. 이제는 많이 개선되었고 최대 잠재력에 도달하면 충분히 우승할 수 있는 경쟁력을 갖추고 있다. 더 이상 기대할 것은 없다. 이미 높은 수준이기 때문에 저는 최선을 다하는 것만 남았다. 올해 시작이 좋지 않았고 두 번의 충돌을 겪었지만 지금은 챔피언십 3위다. 나는 그것에 만족하지만 더 많은 것을 할 수 있도록 최선을 다할 것이다”라고 밝혔습니다.

두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 롱 랩 페널티에도 불구하고 7위에서 3위까지 순위를 끌어올리며 시즌 세 번째 포디엄을 기록했습니다. 자르코와 밀러의 포디엄으로 두카티는 작센링에서 처음으로 더블 포디엄을 기록했습니다. 잭 밀러는 “아주 긴 레이스였고 노면 조건은 정말 험난했다. 54℃까지 오른 노면 온도로 인해 바이크에서 발생하는 열과는 상관없이 정말 뜨거웠다. 롱 랩 페널티를 수행하던 때가 가장 위험한 순간이었다. 아스팔트에 약간의 자갈이 있었고 순간적으로 프런트가 미끄러질 뻔했다. 알레익스 에스파가로를 추월하는 것은 어려울 것이라 생각했고 나의 전략은 최대한 그에게 가까이 다가가 실수를 기다리는 것이었다. 그가 마침 레이싱 라인을 벗어나 기회가 왔다. 그리고 마지막 몇 랩을 남기고 그립이 있었기 때문에 자르코를 쫓기 위해 좋은 페이스를 유지하려고 노력했지만 불가능했다. 이번 레이스는 과거 참가했던 모든 레이스 중에서도 가장 힘들었다고 생각한다. 시즌 초반 그립에 문제가 있었고 나의 강점인 하드 브레이킹에 영향을 줬다. 지난 카탈루냐 테스트에서 많은 개선이 있었고 작센링에서 확실히 좋아진 그립을 느낄 수 있었다”고 말했습니다.

 

돌풍을 일으키고 있는 아프릴리아 레이싱의 알레익스 에스파가로는 아쉽게 4위를 했고 팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 기술적인 문제로 리타이어 했습니다. 비냘레스는 RS-GP에 적응한 모습을 보이며 이전의 페이스에 조금씩 가까워졌고 이번 레이스에서 에스파가로와 함께 4위로 주행하는 모습을 보여줬습니다. 하지만 19랩에서 문제가 발생했고 결국 리타이어 했는데요. 홀샷 디바이스의 기술적인 문제로 인한 것이었습니다.

매버릭 비냘레스는 “오늘은 정말 경쟁력이 있다고 느꼈다. 처음에 루카 마리니와 호르헤 마틴을 추월하며 훌륭한 속도를 찾았고 아프릴리아의 개선된 점에 만족하며 좋은 속도를 유지할 수 있었다. 하지만 10랩을 남겨두고 홀샷 디바이스의 고장으로 어쩔 수 없이 피트 인 했다. 당시 에스파가로를 추월하려고 했을 때 진동이 느껴졌고 T8에서 180km/h 이상으로 주행하는데 발이 땅에 닿았다. 처음에는 타이어가 펑크 난 줄 알았지만 디바이스의 문제였고 비활성화를 시도했지만 되지 않았다. 피트로 돌아가서 다시 재개하려 했지만 문제가 해결되지 않아 결국 리타이어하고 말았다”고 털어놨습니다.

 

마크 마르케즈가 빠진 렙솔 혼다와 독립팀인 LCR 혼다는 최악의 결과를 냈는데요. 우선 렙솔 혼다 팀의 스테판 브라들이 16위로 챔피언십 포인트를 획득하는데 실패했고 폴 에스파가로는 FP1에서 하이사이드로 인한 늑골 부상으로 23랩째 리타이어를 결정했고 알렉스 마르케즈, 타카키 나카가미가 전도 리타이어 하며 네 명의 혼다 라이더가 챔피언십 포인트를 획득하지 못했습니다. 우선 2008년 이후 혼다가 포디엄에 오르지 못한 것은 처음이며 챔피언십 포인트를 단 1점도 획득하지 못했습니다. 작센링 그랑프리에서는 무려 1998년 이후 처음으로 포인트 획득을 하지 못한 것이며 전체 그랑프리로 본다면 1982년 프랑스 노가로 그랑프리 이후 처음입니다. 이를 계산하면 혼다는 1982년 스페인 자라마 그랑프리부터 633회 그랑프리 연속 포인트를 획득했던 것입니다.

 

다음 그랑프리는 네덜란드 아센에서 개최됩니다.

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