영국 실버스톤 서킷은 런던 히스로 공항에서 북쪽으로 약 77km 정도 떨어져 있는 곳에 위치해 있습니다. 유럽의 다른 오래된 서킷과 마찬가지로 공도 레이스에서 시작하여 현대화된 서킷으로 많은 변화가 있었습니다. 실버스톤 서킷은 2차 세계대전 동안 영국 공군의 전투기 비행장으로 사용되었고 현재도 서킷 내에는 세 곳의 활주로 흔적이 있습니다.

 

​1947년 처음 레이스를 시작으로 1950년에는 F1을 개최했고 모토GP는 1977년부터 1987년까지 개최했으며 영국 본토에서 개최된 첫 번째 모토GP입니다. 1977년 이전의 그랑프리는 맨 섬 투어리스트 트로피(Isle Of Man TT)였으며 당시 1랩의 거리는 무려 60.72km에 달했습니다. 1977년부터 1986년까지 서킷은 총 연장 4.71km였으며 11년간의 개최 이후 모토GP는 도닝턴 파크에서 개최되었습니다. 도닝턴 파크의 재정난으로 모토GP는 다시 실버스톤 서킷에서 2010년부터 개최되었고 올 시즌이 11번째입니다. 1991년 대대적인 리노베이션을 실시했고 1997년, 2000년에도 레이아웃에 사소한 변화가 있었습니다.

​서킷은 아레나 그랑프리 서킷, 모터사이클 서킷, 인터내셔널 서킷, 내셔널 서킷, 스토우 서킷 등 레이아웃에 따라 네 가지로 사용됩니다. 모토GP와 F1이 사용하는 레이아웃은 아레나 그랑프리 서킷이며 총 연장은 4.891km입니다. 다만 모토GP와 F1의 메인 스트레이트가 다릅니다.

 

모토GP는 내셔널 피트 스트레이트 구간을 사용하며 스타트도 여기에서 하게 되지만 F1은 인터내셔널 피트 스트레이트 구간에서 스타트하게 됩니다.

​코너는 총 18개로 좌 코너 8, 우 코너 10개로 구성되어 있습니다. 가장 긴 스트레이트 구간은 770m이며 가장 긴 행거 스트레이트, 웰링턴 스트레이트, 내셔널 피트 스트레이트, 인터내셔널 피트 스트레이트로 네 곳이 있습니다. 특히 T2, 3, 4는 연속되는 고속 시케인, T8, T9, T14 저속 코너, T18 고속 코너 등 무척 다양한 레이아웃을 갖추고 있습니다. 평균 속도는 176km/h로 고속 서킷에 속합니다.

 

연습주행 & 예선

5주간의 긴 여름 휴식기가 끝나고 맞는 첫 그랑프리입니다. 전반기 챔피언십은 야마하의 파비오 쿼타라로가 지배했지만 아이러니한 상황입니다. 독립 팀의 안드레아 도비지오소는 앞으로 세 번의 그랑프리에 참전하면 모토GP를 영원히 떠나게 됩니다. 팀 메이트인 대런 빈더는 모토3 클래스에서 곧바로 스텝 업 한 것이기 때문에 조금 더 지켜볼 필요가 있습니다. 2020년 시즌 2위를 차지했던 프랑코 모비델리가 부진에서 좀처럼 벗어나지 못하고 있습니다. 2021년 부상으로 수술한 무릎에 문제가 있다면 이해가 가지만 그것이 이유가 아니라고 주장하고 있기 때문입니다. 라이딩 스타일이나 바이크의 성질이 조금 변경된 것일 수 있겠지만 현재로서 쿼타라로가 잘 타고 있기 때문에 모비델리가 빨리 M1에 적응하는 것 말고는 해결책이 없습니다.

 

두카티는 프란체스코 바나이아가 빠르고 재능이 풍부하지만 올 시즌은 기대에 크게 부응하지 못했습니다. 그리고 지난해 센세이션을 일으켰던 호르헤 마틴은 일관성이 없고 요한 자르코는 일관적이지만 우승할 만큼 빠르지 않습니다. 에네아 바스티아니니는 개막전에서 깜짝 우승을 차지했고 세 번이나 우승했지만, 우승을 제외하면 그저 그런 성적이었습니다. 또한 워낙 슬로 스타터이기 때문에 라이딩 스타일에 조금 변화를 줄 필요가 있습니다. 잭 밀러는 KTM 이적이 확정되었고 올 시즌 세 번의 포디엄에 올랐지만 팩토리 라이더로서는 조금 부족한 결과를 내었습니다. 두카티의 문제점이라면 라이더가 일관적으로 페이스를 유지하지 못하는 데 있다고 할 수 있으며 바냐이아는 올 시즌 네 번의 리타이어가 있었고 바스티아니니는 챔피언십 포인트를 획득하지 못한 그랑프리가 세 번이나 있었습니다. 잭 밀러도 두 번, 마틴 네 번, 자르코도 두 번 있었지만 아이러니하게도 자르코는 챔피언십 3위로 두카티 라이더 가운데 가장 높은 순위를 차지하고 있습니다.

아프릴리아의 알레익스 에스파가로는 분명히 완전히 다른 모습이며 엄청난 잠재력을 결과로 증명하고 있습니다. 하지만 쿼타라로를 압도할 정도로 존재감을 나타내지는 못하고 있습니다. 팀 메이트인 매버릭 비냘레스가 RS-GP에 많이 적응하고 있고 실제 FP 세션 등에서 상당히 빠른 랩타임을 기록하는 것으로 보아 후반기 그랑프리에서는 에스파가로 못지않은 활약을 보여줄 것으로 보입니다.

 

현지 기온은 20℃ 정도에 노면은 40℃로 라이더나 타이어, 빠른 랩 타임을 기록하기 좋은 날씨였습니다. FP3 세션에서 1위를 한 알레익스 에스파가로는 1분 58초 254로 2019년 마크 마르케즈가 기록한 서킷 최고 랩타임인 1분 58초 168에 가장 근접한 랩 타임을 기록했습니다. 레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP 세션에서는 요한 자르코가 1위를 하면서 좋은 모습을 보였는데 자르코는 FP1 세션에서도 1위를 할 정도로 실버스톤에서 좋은 페이스를 보였습니다.

현재 모토GP의 해설진이 가장 많이 쓰는 단어가 있는데 바로 ‘Consistency(일관성)’입니다. 모토GP 라이더 가운데 압도적으로 일관성을 보이는 라이더는 쿼타라로입니다. 우승을 하지 못하더라도 FP4 세션에서 그가 보이는 일관성은 정말 무서울 정도로 정확한 라이더가 쿼타라로입니다. 하지만 이번 그랑프리에서는 지난 네덜란드 아센에서 부과 받은 롱 랩 페널티 때문에 레이스에서 고전할 것입니다.

 

프리마 프라막 레이싱의 요한 자르코의 페이스는 역시 좋았습니다. 그는 1분 57초 767을 기록하며 지난 포르투갈 포르티망에 이어 올 시즌 두 번째 폴 포지션을 기록했으며 모토GP 8회, 커리어 통산 27회였습니다. 뒤이어 아프릴리아의 매버릭 비냘레스가 이적 후 가장 좋은 성적으로 예선 2위를 차지했습니다. 사실 야마하를 거의 탈출하다시피 했던 비냘레스였기에 그의 레이스 인생에서 가장 위험한 순간이었고 아프릴리아의 RS-GP는 YZR-M1과 다르게 V4 엔진을 사용하기 때문에 그의 성공 가능성은 높지 않았습니다. 그가 모토GP에 데뷔하여 스즈키의 GSX-RR과 야마하의 YZR-M1을 탄 것은 우연일 수 있지만 두 바이크 모두 직렬 4기통 형식의 엔진을 채용한 바이크였기 때문입니다. 하지만 천부적인 재능을 가지고 있는 비냘레스의 V4 엔진 적응 기간은 길지 않았습니다. 올 시즌 후반기가 시작하는 시점에서 예선 2위를 했다는 것은 후반기 그의 활약 가능성이 높다는 것을 보여준다고 할 수 있습니다. 물론 지난 아센 그랑프리에서 3위로 포디엄에 오르기는 했지만 예선은 11위에 머물렀습니다.

 

 

레이스

비가 변수가 되는 영국의 변덕스러운 날씨의 영향은 없었습니다. 기온 22℃, 노면 온도 43℃의 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 슬릭 타이어는 프런트 소프트 컴파운드 5명, 나머지 19명은 미디엄, 리어의 경우 미디엄과 하드 컴파운드 두 가지로 선택이 갈렸는데 10명은 미디엄, 나머지 14명은 하드 컴파운드를 선택했습니다.

 

폴 포지션의 요한 자르코는 마치 2016년 데뷔전을 보는듯했습니다. 그는 데뷔전이었던 카타르 로자일 그랑프리에서 선두로 주행하며 센세이션을 일으켰지만 이내 전도하며 리타이어 했던 적이 있습니다. 이번에도 역시 선두로 잘 주행하는듯했지만 5랩 T8에서 전도하며 리타이어하고 말았습니다. 올 시즌 세 번째 리타이어로, 완벽한 우승 페이스를 제대로 살리지 못하며 프리미어 클래스 첫 우승의 기회를 다음으로 미뤄야 했습니다.

챔피언십 포인트 리더인 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 2위로 주행하며 좋은 페이스를 보였지만 롱 랩 페널티를 수행하며 순위는 5위로 떨어졌습니다. 쿼타라로는 최대한 빠르게 페널티 구간을 벗어나기 위해 FP 세션에서도 계속해서 연습을 할 정도로 많이 신경을 썼고 아주 훌륭하게 해냈습니다. 하지만 페이스가 떨어지면서 결국 최종 순위 8위로 챔피언십 포인트 8점을 추가했으나 운도 함께 따랐는데요, 하이사이드로 고통 속에 주행해야 했던 알레익스 에스파가로가 9위를 하며 7점을 획득, 오히려 챔피언십 포인트는 1점이 더 벌어진 것입니다. 월드 챔피언은 운도 따라야 하는데 확실히 쿼타라로에게 그 운이 많이 보입니다.

 

스즈키의 알렉스 린스는 2019년 우승 경험이 있었고 6랩부터 11랩까지는 선두를 유지할 정도로 페이스가 좋았지만 이내 순위가 뒤처지며 7위로 챔피언십 포인트 9점을 획득하는데 만족해야 했습니다. 프런트 미디엄, 리어 하드 컴파운드를 선택한 린스는 선두로 나섰던 당시부터 리어 타이어의 접지력에 문제가 있었고 계속해서 스핀이 있었기 때문에 가속을 제대로 할 수 없었다고 했습니다. 하드 컴파운드임에도 불구하고 비정상적으로 높았던 타이어 마모를 조사한다고 하지만 이런 문제는 뚜렷이 해결되는 부분이 아닙니다. 사실 라이더의 운이라고 할 수밖에 없는 것입니다. 타이어 관리에 가장 용이한 바이크가 GSX-RR이기도 하고 야마하와 같이 리어 타이어 마모 이슈가 있었던 것도 아니기 때문입니다.

두카티 레노보 팀의 프란체스코 바나이아는 12랩에서 선두로 나서면서 주도권을 잡은 후 가장 먼저 체커기를 받으며 네덜란드 아센에 이어 2연속 우승을 차지했습니다. 시즌 네 번째이자 모토GP 통산 8승째를 기록했습니다. 금요일과 토요일 페이스로는 바냐이아가 결코 우승 후보는 아니었지만 그는 빨랐고 운도 따랐습니다. 아프릴리아의 알레익스 에스파가로가 토요일 엄청난 하이사이드로 전도했고 골절은 없었지만 엄청난 고통이 있었기 때문에 100% 컨디션이 아니었습니다. 또한 쿼타라로는 롱 랩 페널티를 수행해야 했기 때문에 바냐이아로서는 강력한 경쟁자들보다 우위에 있을 수 있었습니다. 바나이아는 선배 라이더들과의 소통에서도 큰 도움을 받아 좋은 결과를 냈다며 “요즘 발렌티노 로씨와 많은 이야기를 나눴고 제가 곤경에 처했기 때문에 상황을 이해하는 데 많은 도움을 주었다. 그는 타이어에 집중하라고 조언했고 그의 경험을 많이 알려줬다. 그리고 두카티 최고의 라이더였던 케이시 스토너에게도 이메일을 보내 실버스톤 서킷에서의 경험을 조언해 주기를 부탁했는데 일요일 오전 답장을 보내왔다. 스토너는 많은 견인력을 가지고 있어야 한다고 이야기했다. 100% 그와 같은 스타일로 주행할 수 없지만 많은 자신감을 얻을 수 있었고 실제 레이스 중후반부터 강하게 밀어붙일 수 있었다”고 소감을 전했습니다.

 

두카티는 지난 시즌 13전 스페인 아라곤 그랑프리 바냐이아의 우승을 시작으로 이번 그랑프리까지 18연속 두카티 라이더가 포디엄에 올랐습니다. 팀 메이트인 잭 밀러도 매우 빠른 페이스를 보였고 바나이아에 불과 0.614초 차이로 3위를 차지했습니다.

바나이아의 2연속 우승과 함께 아프릴리아 레이싱의 매버릭 비냘레스도 연속 포디엄에 올랐습니다. 비냘레스는 호르헤 마틴과 4위 경쟁을 하고 있었지만 16랩부터 페이스를 끌어올렸고 18랩에서 잭 밀러를 추월하며 2위로 올랐습니다. 바냐이아와는 불과 0.6초 차이였고 19랩에서 추월을 시도했지만 조금 부족했습니다. 하지만 그는 바냐이아와 0.3초 정도 밖에 차이가 나지 않았습니다. 챔피언십 포인트 선두인 쿼타라로는 8점을 추가하며 2위 에스파가로에 21점에서 22점으로 격차를 벌렸고, 우승을 차지한 바냐이아는 49점 차이지만 자르코를 제치며 3위로 올랐습니다.

 

다음 그랑프리는 T1과 T3에 시케인 코너를 새로 만든 오스트리아 레드불링에서 개최됩니다.

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