2022년이 저물고 2023년 새해가 밝았다. 새해에는 좋은 일만 가득하길 바라는 건 누구나 같은 마음이겠지만, 상황이 마냥 긍정적이지만은 않다. 특히 지난해 사회적으로도 다사다난한 한해였을 뿐 아니라, 작년의 상황들이 매듭지어지지 못하고 올해로도 여파가 이어질 것으로 예상되는 만큼 올해의 시장 전망을 그리 밝게만은 볼 수 없다. 2022년 모터사이클 시장에 어떤 일들이 있었고, 이를 토대로 2023년에는 어떤 상황이 펼쳐질지 전망해보았다.

 

 

2022년 첫 번째, 배달 시장의 축소

10만 대 판매를 겨우 넘기던 모터사이클 시장이 단숨에 15만 대까지 뛰어오를 수 있었던 것은 배달시장이 폭발적으로 성장한 영향이 컸다. 2019년부터 코로나-19의 영향으로 비대면 문화가 확산되고, 이로 인해 사람들의 외출이 줄어들며 반대급부로 배달시장이 급성장하게 된 것. 이러한 수요의 폭증으로 배달 대행업 종사자의 숫자가 크게 늘어나며 관련 모터사이클과 액세서리 시장이 큰 수혜를 입기도 했다.

 

그러나 2022년 팬데믹 상황이 점차 진정세로 접어들며 사회적 거리두기가 단계적으로 해제됨에 따라 점차 사람들이 집 밖으로 나가기 시작했고, 이로 인해 배달 대행 의뢰 건수가 줄어들기 시작했다. 모바일 빅데이터 플랫폼 모바일인덱스에서 밝힌 자료에 따르면 지난 10월 ‘배달의민족’ 앱 월간활성이용자수(MAU)가 전년 간은 기간 대비 3.8% 감소했으며, ‘요기요’와 ‘쿠팡이츠’는 각각 14%, 33%로 더 큰 폭의 감소세를 보이고 있는 상황.

 

현장에서 배달에 나서는 배달 대행업 종사자에게는 이 감소세가 더욱 두드러지게 다가오는데, 배달종사자 커뮤니티에서는 ‘콜사(’콜‘과 ’死‘의 합성어로, 배달 주문이 크게 줄어듦을 뜻함)’라는 말이 유행할 만큼 업무량이 줄어 이전만큼의 수익을 기대하기 어렵게 되자 배달일을 그만두고 다른 쪽으로 구직을 알아보는 사람들도 어렵잖게 볼 수 있다. 이렇게 배달대행업을 떠나는 사람들이 늘며 중고 모터사이클 매물도 크게 늘어나 배달 대행업에 주로 사용되던 혼다 PCX나 야마하 엔맥스 등을 판다는 글을 모터사이클 커뮤니티나 중고거래 플랫폼 등에서 어렵잖게 찾아볼 수 있는 상황이고, 이 기회를 노려 출퇴근용 모터사이클을 저렴하게 구입하려는 사람들의 문의글도 다수 게시되고 있다.

 

여기에 적잖은 배달 수수료에 대한 문제점도 지적되며 최근에는 매장을 직접 방문해 음식을 포장해오는 사람들도 늘어나고 있어 앞으로 이러한 배달시장의 축소가 이어질 것으로 예상되는 만큼, 시장이 코로나 이전의 시대로 회귀할 것으로 보는 의견도 적지 않다.

 

 

2022년 두 번째, 러시아-우크라이나 전쟁

러시아의 우크라이나 침공이 아직도 남의 나라 이야기라고 생각하는 사람이 있을까? 수천km 떨어진 곳에서 일어난 전쟁은 해당 국가는 물론이고 전 세계에 영향을 끼치고 있다. 다행히 우리나라는 유럽만큼 심각한 영향을 받고 있지는 않으나, 그래도 전쟁의 여파가 사회 곳곳에서 나타나고 있고, 모터사이클 시장도 예외는 아니다.

 

가장 큰 문제는 원자재 공급의 부족이다. 광활한 영토에서 생산되는 원유를 비롯해 각종 지하자원들을 수출해오던 러시아에 경제 제재가 가해지는데, 모터사이클 생산에 필요한 철광석 등의 원자재 역시 수출이 제한되고, 이로 인해 모터사이클 생산에 차질이 빚어지며 신차 공급이 이전 대비 크게 늦어지고 있다. 여기에 코로나로 인한 물류난 여파가 아직 남아있어 이 두 상황이 시너지를 일으켜 각 브랜드에선 원활한 제품 공급이 이뤄지지 못하고 있다. 보통 2월부터 신차가 출시되기 시작해 늦어도 가을쯤에는 출시가 마무리되고 내년을 준비하는 것이 일반적이었는데, 올해만 보더라도 신제품 출시가 집중되어야 할 봄에도 뜨문뜨문 ‘가뭄에 콩나듯’ 출시가 이뤄졌으며, 물량 입고가 늦어져 겨울까지 출시가 늦어진 제품들도 어렵잖게 볼 수 있었다.

 

이런 상황은 전쟁이 지속되도 각 브랜드에서 원자재 공급과 물류 운송을 위한 새로운 라인을 확보중인 상황이어서 어느 정도 해결은 되겠으나, 그것이 올해 당장 이뤄지기엔 시간이 부족하다. 여기에 최근 코로나바이러스의 변종들로 인해 재확산 추세를 보이는 것 역시 물류 공급이 정상화되는데 걸림돌이 될 것으로 보인다.

 

 

2022년 세 번째, 서울시 2025년 내연기관 배달 제한

서울시는 지난 9월 대기질 개선 종합대책인 ‘더 맑은 서울 2030’을 발표하며 시내를 운영하는 주요 영업용 내연기관 차량들을 전기차로 교체한다는 계획과 함께, 배달업에 사용되는 내연기관 모터사이클은 2025년까지 100% 전기로 교체하겠다고 밝혔다.

 

대책에서 서울시는 배달용 이륜차 33,400대를 모두 전기로 전환하기 위해 장애 요인인 고가의 유상운송보험 가입 대신, 배달 플랫폼과 협업해 전기 이륜차를 이용하는 배달업 종사자들에게 저비용의 보험 상품을 제공해 전환을 가속화한는 계획을 밝혔다. 또한 2025년까지 서울시 전역에 활용도가 줄어든 공중전화 부스를 활용해 배터리 교환형 충전소 3,000기를 설치하는 등의 인프라 구축에도 나선다고 밝혔다.

 

 

2023년 시장의 변화, 모터사이클의 가격 인상

지난해 전쟁을 비롯해 금리 인상 등 여러가지 경제에 영향을 주는 사건들이 있었고, 그 여파는 현재까지 이어지고 있다. 세세하게 하나씩 살펴보자면 너무 길어지니 모터사이클 시장에 대한 것만 살펴보자면, 환율의 인상과 이로 인한 가격 상승이 가장 큰 변화가 될 것이다.

 

최근 들어 서서히 진정세로 접어들고 있으나, 지난해 말 달러 환율이 크게 널뛰기하며 1,500원 선에 육박할 만큼 크게 요동치자 대부분 수입 제품인 국내 시장의 모터사이클들에 큰 비상이 걸렸다. 제품 대금을 대부분 달러로 결제하는 상황에서 20% 이상 환율이 올랐고 결국 이는 제품 가격에 영향을 줄 수밖에 없다. 아직 주요 브랜드는 내년 제품들의 가격에 대해 공개하지 않은 상황이지만, 중소 규모 브랜드에서 환율로 가격을 인상한다는 얘기가 조금씩 나오고 있는 상황이라 대부분 브랜드들이 가격 인상을 피할 수는 없어 보인다.

 

여기에 또 하나의 악재는 금리 인상이다. 금리가 올라 은행 이자가 오른다고 좋아하는 사람도 있겠지만, 반대로 대출과 관련된 이자 역시 상승하게 되는데, 고가의 자동차나 모터사이클을 구매할 때 자주 이용하는 할부 역시 대출 프로그램의 일종이다. 예년에는 낮은 금리 덕분에 초저리, 심지어 무이자로도 모터사이클을 구입할 수 있었는데, 앞으로 금리가 인하되기 전까지는 이런 초저리나 무이자 상품은 한동안 구경하기 힘들 것으로 보인다. 이런 두 상황이 겹쳐있다보니 내년 가격인상은 피할 수 없는 만큼 고민하는 제품의 이전 연식이 아직 판매중이라면 차라리 이쪽을 구입하는 것이 부담을 줄일 수 있을 것으로 보인다.

 

 

2023년 시장의 변화, 어드벤처의 강세 지속

스즈키 브이스트롬 800DE

우선 지난해 말 각 브랜드에서 2023년 선보일 신제품들이 대거 공개됐는데, 주목할 만한 점으로 혼다가 XL750 트랜스알프를, 스즈키가 브이스트롬 800DE를, 베넬리가 TRK800과 TRK702 등을 발표하는 등 미들급 어드벤처 모터사이클이 대거 등장했다는 점이다.

 

마니아 층을 중심으로 판매되던 어드벤처 모터사이클이 강세를 보이고 있는 이유는 오프로드의 관심도가 올라가거나 한 것은 아니다. 가장 큰 이유는 편안한 포지션과 넓은 수납공간을 확보할 수 있기 때문이다. 우선 기존 슈퍼스포츠나 고속 투어러 등 고성능의 모델들이 시장에서 높은 인기를 누렸으나, 최근 들어 성능보다는 편한 포지션을 갖출 수 있는 쪽으로 소비자들이 눈을 돌리기 시작했고, 어드벤처 모델이 온로드와 오프로드를 모두 달릴 수 있도록 최대한 편하게 구성됐다는 점에서 점차 선택하는 소비자들이 늘어나기 시작했고, 최근까지 각 브랜드에서 신제품들이 끊임없이 쏟아져 나왔다.

 

그런데 갑자기 미들급 어드벤처가 등장하는 이유는 무엇일까? 이 시장에서 가장 앞서나가던 BMW의 경우 초기부터 오버리터급(R)과 미들급(F) 2종류로 어드벤처 모델인 GS를 출시해왔는데, 오버리터급 GS에 밀려 판매량이 낮은 상황이었고, 다른 브랜드에서도 이 상황을 모르지 않을테니 접근하기 쉽지 않았을 텐데, 어느 순간 갑자기 어드벤처 모터사이클을 너나할 것 없이 내놓기 시작했으니 말이다.

 

가장 큰 이유는 소비자들의 접근성을 높이고자 하는 것이다. 기존 오버리터급 모터사이클들은 성능은 물론이고 각종 첨단 기능들과 고급 파츠들을 더한 제품을 선보였지만, 문제는 가격 역시 쉽게 접근하기엔 꽤나 고가라는 것이다. 그래서 브랜드들은 이를 해소하기 위해 중간다리 역할을 하는 미들급 어드벤처로 유입을 늘리겠다는 판단인 것이다.

 

여기에 유가의 급등도 원인 중 하나로 꼽을 수 있다. 물론 자동차보다 연비가 좋긴 하지만, 그래도 최근의 유가 상승은 모터사이클마저도 타는 것이 부담스럽게 느껴지는 상황까지 간 적도 있다. 다행히 최근 다시 진정세를 보이며 우리나라는 예년 수준으로 회복되고 있지만, 유럽 등 주요 모터사이클 시장들은 아직도 고유가가 이어지는 상황. 따라서 브랜드에서는 유지비 부담을 줄이면서 모터사이클을 즐길 수 있도록 미들급 제품을 출시하고 있는 것이다.

 

 

2023년 시장의 변화, 여전한 클래식의 유행

혼다 CL500

2014년 BMW가 R 나인티로 전 세계 모터사이클 시장에 클래식(혹은 레트로)의 유행을 불러온 이후 꽤나 긴 유행이 이어지고 있다. 유행에 맞춰 여러 브랜드에서 정통 클래식 제품은 물론이고 모던 클래식(혹은 네오 레트로)라 부르는 현대화된 클래식 모델들까지 더해지며 수명을 계속해서 연장시키고 있다.

 

여기에 올해는 세계 1위 모터사이클 브랜드 혼다마저도 참전에 나섰다. 그동안 ‘네오 스포츠 카페’라는 콘셉트로 모던 클래식 제품들을 선보이는 정도에 그쳤던 혼다가 2023년 신제품으로 CL500이라는 이름의 제품을 선보였다. 이미 여러 브랜드에서 선보였던 스크램블러 형태의 제품으로, 기존 CB500에 탑재되는 수랭 2기통 엔진을 탑재하고 업스타일의 머플러와 블록 패턴 타이어 등을 갖추고 있다. 이름있는 브랜드들의 클래식 제품들이 대부분 고가여서 선뜻 접근하기 어려웠지만, 혼다 CL500의 경우 베이스가 되는 CB500 시리즈들이 1,000만 원 아래의 가격대로 구입 부담을 크게 낮춰줬던 것을 생각하면 신제품 역시 합리적인 가격으로 스타일과 성능, 내구성을 두루 갖춘 믿을만한 제품을 찾는 소비자들에게 크게 어필할 것으로 예상된다.

 

 

2023년 시장의 변화, 신기술의 보급화

야마하 트레이서 9 GT+

모터사이클은 자동차에 비해 신기술 도입이 늦을 수밖에 없다. 기술 적용에 필요한 부품들을 장착할 공간이 마땅치 않은 건 물론이고, 두 바퀴라는 구조적 특성으로 인해 적용하기 어려운 부분들도 있기 때문. 그래도 그 중 일부 기능들은 모터사이클에 최적화되어 하나 둘 적용되고 있는데, 최근 도입되는 것이 바로 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)이다.

 

자동차에서는 보편화된 기능으로, 기존에 정속 주행만 이뤄지던 크루즈 컨트롤 등은 어렵지 않게 찾아볼 수 있었으나, 어댑티브 크루즈 컨트롤은 추가적인 장비인 레이더의 소형화, 장착 공간 확보 등의 문제와 함께 속도가 줄어들면 안정성이 떨어지는 모터사이클의 특성에 어떻게 적용할 것인지 등의 이유로 적용이 상당히 늦어졌다. 그러나 BMW는 R1250GS에, 두카티는 멀티스트라다 V4 등에 적용하기 시작했고, 이번에 야마하에서도 트레이서 9 GT+에 이 기능을 탑재했다.

 

‘남들이 이미 탑재한 기능을 이제야 탑재한 것이 무슨 의미가 있냐’고 생각하겠지만, 지금 설명한 BMW와 두카티, 야마하는 성격이 조금 다르다. 앞의 두 브랜드는 프리미엄 브랜드의 성격인 반면, 야마하는 대중 브랜드의 성격을 보여주기 때문. 실제 제품군에서도 두카티는 엔트리급 모델이 937cc가 넘고, BMW는 313cc지만 클래스별 간극이 넓은데, 야마하는 125cc부터 리터급까지, 스쿠터부터 슈퍼스포츠, 투어러, 네이키드 등 다양한 라인업을 갖추고 있는 대중 브랜드다. 이런 대중 브랜드에서 신기술을 도입했기 때문에 의미가 있는 것인데, 이번 야마하의 ACC 기술 도입은 다른 대중 브랜드, 혼다나 스즈키, 가와사키 등에도 충분히 확대될 수 있고, 이러한 메이저 브랜드에서 기술이 도입되기 시작하면 이보다 작은 규모의 브랜드들 역시도 기술 도입에 적극적으로 나서게 될 것이기 때문이다. 이해가 잘 안된다면 한 때 플래그십 제품 정도에만 적용되던 트랙션 컨트롤 기능이 현재는 125cc 스쿠터에도 적용되고 있는 걸 생각하면 될 것이다.

 

 

2023년 시장의 변화, 새로운 엔진의 도입

혼다 CB750 호넷

신제품이 출시되고 어느 정도의 시간이 지나 풀체인지가 이뤄지며 성능 수치 등이 향상되는 것을 말하는 것이 아니다. 기존에 없던 새로운 엔진을 개발, 신제품에 적용하는 것을 말하는 것이다. 현재 출시되고 있는 제품중에는 아프릴리아의 V2 660cc 엔진이 있고, 올해 선보일 제품 중에는 혼다의 XL750 트랜스알프와 CB750 호넷에 탑재되는 2기통 750cc 엔진, 스즈키에서 브이스트롬 800DE와 GSX-8S에 탑재한 2기통 776cc 엔진, 베넬리가 TRK702로 처음 공개한 2기통 693cc 엔진 등 다양하다.

 

이런 상황에는 브랜드마다 공통적인 이유도 있고 다른 이유도 있다. 우선 공통적인 이유 첫 번째는 환경규제에 대한 대응이다. 시간이 갈수록 환경규제가 더욱 강화되는 상황인데, 기존 사용하던 엔진들은 일정 이상의 규제를 충족시키기 쉽지 않기 때문. 물론 절대 불가능한 정도는 아니겠으나, 소비자들은 환경규제를 충족시키면서도 성능에는 영향이 없거나 혹은 이전 대비 향상되길 바라는데, 기존 엔진에서는 한계가 존재하기 때문에 아예 새로운 엔진을 개발하는 것이 더 유리하다고 판단한 것이다.

 

두 번째 이유는 원가 절감이다. 여러 브랜드에서 4기통 엔진을 줄이고 2기통으로 줄여나가는 추세인데, 꾸준히 4기통 모델로 스포츠 네이키드를 선보여온 스즈키에서도 처음으로 GSX라는 이름을 단 스포츠 네이키드에 2기통 엔진을, 그것도 기존에 사용하던 V형 2기통이 아닌 병렬 2기통의 엔진을 탑재했고, 혼다는 호넷이라는 역사적인 네이키드를 부활시키면서 오리지널처럼 4기통 엔진이 아닌, 2기통 엔진을 탑재한 것에서도 이런 변화가 확 와닿을 것이다.

 

이는 앞서 설명한 환경규제 충족의 이유와 함께 원가를 줄이기 위한 목적도 있다. 간단하게 4기통보다는 2기통 엔진이 들어가는 부품의 숫자가 줄어들어 원가를 줄여 제품 가격에 반영하고자 하는 목적인 것이다. 아무리 마니아층이 탄탄한 제품이라 하더라도 가격이 계속해서 오른다면 마니아들의 충성도를 유지하기가 쉽지 않기 때문. 따라서 오리지널리티가 사라지는 아쉬움이 있더라도 신규 유입 고객을 늘리기 위해 원가를 줄여 이를 제품 가격에 반영하는 쪽으로 가닥을 잡은 것이다.

 

물론 이러한 이유 외에도 브랜드마다의 사정에 따른 이유도 존재한다. 혼다의 경우 기존 NC 시리즈가 추구하던 방향이 두 신제품과는 맞지 않아 새로 개발하기도 했고, 베넬리의 경우 새로운 엔진이 기존 800 시리즈에 탑재되던 754cc 엔진과 50cc 정도의 차이가 나지만, 조만간 이 754cc 엔진을 798cc로 업그레이드할 계획이 있어 500 시리즈와 800 시리즈의 간극을 메우기 위해 700급의 엔진을 라인업에 추가한 것으로 보인다.

 

 

2023년 시장의 변화, 전기 모터사이클 보급이 늘어날까?

앞서 소개했던 서울시의 배달 모터사이클의 전동화 계획 이전에도 정부 차원에서 구입 보조금을 지원해 전기 모터사이클의 보급을 독려하고 있다. 수 년 째 보급이 이어지고 있지만, 아직까지도 전기 모터사이클을 일상에서 보는 것이 그리 흔한 일은 아니다. 이유가 무엇일까?

 

가장 큰 이유는 성능에 대한 부족이다. 자동차는 전동화를 거치며 성능이 내연기관 대비 크게 향상되고, 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리도 내연기관 못지않게 확보하며 전환을 고민하던 소비자들을 만족시켜 적잖은 숫자가 전기차로 넘어가고 있고, 대기 고객의 숫자도 상당한 상황이다. 반대로 모터사이클 쪽은 어떤가? 성능은 가속력을 제외하곤 시내 정도나 겨우 부담없이 달릴 수 있는 수준이고, 그마저도 시외에 나가 제한 속도가 높아지면 차량의 흐름에 맞추지 못해 상당한 부담을 안고 타야 하는 실정이다. 그리고 주행거리는 내연기관에 비하면 턱없이 부족해 교외로 나가는 것이 불가능한 상황이고, 배터리가 교체형인 제품이어도 인프라가 충분히 확보되지 않아 그나마 인프라가 갖춰진 서울 시내에서 조금 벗어나면 배터리 부족에 대한 압박이 심하게 다가올 수밖에 없다.

 

이런 이유들로 배달업 종사자는 물론이고 일반 소비자들에게도 전기 모터사이클이 외면받는 현실인데, 여기에 국내 출시되는 상당수의 전기 모터사이클이 중국산 제품이라는 점도 선택을 주저하게 만드는 부분이다. 물론 중국이 이제는 한국에 비해 모터사이클 생산량은 물론이고 기술 면에서도 대등하거나 앞서나갈 만큼 시장이 더욱 활성화됐다. 게다가 전기 모터사이클은 훨씬 일찍 보급이 시작되어 앞서나가는 것이 분명하지만, 과거 중국에서 수입된 내연기관 모터사이클 중 저품질 제품으로 인해 아직까지 인식이 좋지 않은 상황에서 중국산 전기 모터사이클에 대한 소비자들의 불신은 어쩌면 당연한 것인지도 모른다.

 

여기에 보조금 지원에 대한 불만의 목소리도 보급의 장애물이 될 수 있다. 상당수가 중국산 혹은 중국산 제품을 부품으로 수입해 국내에서 조립하는 정도인 상황인데, 중국에서는 자국산 배터리를 탑재하지 않은 전기차에 대해 보조금을 지급하지 않는데, 왜 한국은 중국산 전기차나 전기 모터사이클에 보조금을 지급하느냐는 여론이 적지 않은 상황이다. 아직까지 이에 대해 정부의 공식 답변이 나오지 않은 상황이지만, 이런 무역 관련 분쟁에선 상대국의 방침에 같은 내용으로 맞대응하는 경우가 있기 때문에 한국 정부가 대응에 나선다면 보조금이 지원되지 않아 전기 모터사이클로의 전환에 상당한 타격이 될 것으로 보인다.

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