모터사이클 브랜드마다 특색있는 모터사이클이 존재하는데, 야마하는 LMW 시스템으로 대표되는 트라이크들이 있다. 물론 트라이크라는 장르를 야마하가 처음 만든 것은 아니지만, 그동안 출시됐던 트라이크들과 다른 점이라면 상당히 고가로 판매되던 트라이크를 절반 이하의 가격으로 낮춰 접근성을 크게 높였다는 점이다. 이 점에서 야마하의 LMW 기술은 트라이크의 대중성을 높인, 선구자적 역할을 해왔음을 부정할 수 없을 것이다.

이 LMW 기술이 적용된 첫 번째 제품인 트리시티는 한국 시장에서 많은 사랑을 받았다. 특히 그동안 모터사이클의 ‘두 바퀴’라는 구조로 인해 불안함을 느끼던 소비자들의 유입을 이끌어낸 덕분에 전반적인 시장 확대에도 크게 기여했다. 이 트리시티가 드디어 업그레이드가 이루어진 신제품으로 돌아와 시승차를 받아 달라진 점을 살펴봤다.

외관에선 달라진 점이 눈에 잘 띄지 않는데, 아무래도 2개의 앞바퀴가 가장 먼저 시선을 사로잡기 때문이지 싶다. 확실히 시선을 강탈하는 요소인데, 신형은 이 앞바퀴를 고정하는 LMW 액커맨 스티어링 시스템에서 약간의 변화가 이루어졌다고 한다. 기존 방식은 회전에 필요한 축(조타축)과 차체가 기우는데 필요한 축(린축)이 일직선상에 나란히 배치되어 있었는데, 이로 인해 사용자가 원하던 것과 조금 다른 주행 라인을 그리게 된다고 한다. 그래서 야마하에서는 이를 살짝 어긋나게(옵셋, offset) 배치함으로써 두 앞바퀴가 동심원을 그리도록 해 전보다 훨씬 자연스러우면서 사용자가 원하는 주행 라인을 그리도록 했다고 한다. 사실 처음 제품 소개를 읽으며 이해되지 않았던 부분인데, 이전 모델에서 그런 점을 전혀 느끼지 못했기 때문. 물론 오랫동안 트리시티만 연구해온 테스트 담당자들의 의견을 토대로 수정된 부분인 만큼 틀린 것은 아니겠지만, 이런 부분을 정확하게 캐치하는 것이 어려울 만큼 이전 모델의 움직임 역시 상당히 자연스러웠다.

신형에서의 또다른 변화는 당연히 엔진에 있다. 트리시티가 처음 발매된 것이 2014년이니, 신형이면 당연히 변경된 환경규제인 유로 5를 충족시켜야 하기 때문. 당연히 야마하 125cc 모터사이클에 널리 사용되고 있는 가변밸브(VVA) 기술의 블루코어 엔진이 탑재되었으며, 여기에 단조 피스톤, 새로 설계한 실린더 헤드, 더 커진 흡기 밸브와 압축비 변경 등을 통해 최고출력 12.2마력/8,000rpm, 최대토크 11.2Nm/6,000rpm의 성능을 갖췄다. 여기에 스타터 제너레이터 컨트롤 유닛이 탑재되며 배출가스를 줄이고 연비를 높이는데 도움되어 많은 자동차 뿐 아니라 모터사이클에도 적용이 늘어나고 있는 스톱 앤 스타트 시스템이 적용됐다. 사용은 우측 핸들바쪽의 스위치로 기능을 켜고 끌 수 있는데, 시동이 꺼졌다 켜졌다하는 것이 불편하다고 느끼는 사람들은 끄기도 하지만, 모터사이클의 진동을 공회전 때라도 잠시 줄일 수 있는 점에서 상시 켜놓는 것을 강력 추천한다. 특히 신형에서는 단순히 멈추면 시동이 꺼지는 것이 아닌, 주행 조건을 감지해 과도하게 작동하지 않도록 조절했다고.

또한 휠베이스는 60mm 늘어나 안정성을 강화하는 동시에 비틀림 강성을 높였다. 승차감을 높이기 위해 쇼크 업소버를 90mm 늘리고 스프링 레이트와 댐핑 강도를 향상시켰다. 브레이크는 뒷 브레이크 작동시 앞브레이크까지 함께 작동하는 연동 브레이크 방식이 적용됐다. 신형에 ABS가 적용되지 않아 불만을 갖는 여론도 볼 수 있었는데, 없어도 크게 문제되지 않는 것이, 일반 모터사이클과 달리 지면에 닿는 점이 3개이기 때문에 훨씬 높은 제동력이 발휘될 뿐 아니라, 급제동시에도 미끄러짐이 덜하고 미끄러진다고 해도 차체를 안정적으로 유지할 수 있기 때문이다. 이 점은 실제 시승을 통해 직접 확인해보면 이해가 쉬울 것이다.

여기에 차량 관리에 도움을 주는 스마트폰 연결 기능인 Y-커넥트 앱도 지원한다. 스마트폰을 연동시켜 놓으면 수신전화나 메시지, 메신저 등에 대한 알림을 받을 수 있고, 주행 중 이동 거리나 연비 등을 일 단위, 월 단위로 정리해서 볼 수 있어 내가 경제적인 주행을 하고 있는지를 쉽게 파악할 수 있으며, 계기판에서도 ECO 표시등을 통해 이를 알려주기 때문에 연비 운전에 크게 도움된다. 또한 배터리와 엔진오일 교체 주기를 알려주니 차량 관리도 한결 수월하다. 신형 트리시티 뿐 아니라 엔맥스 등 Y-커넥트 앱을 지원하는 차량이라면 반드시 사용해야 하는 필수 앱인 것이다.

이런 변화들이 적용된 신형 트리시티를 타고 본격 시승에 나섰다. 가장 먼저 느껴진 점은 시동이 훨씬 조용하고 부드러워졌다는 점이다. 스타터 모터가 제너레이터와 일체화됐기 때문인데, 기존 엔맥스를 타본 사람들이라면 어떤 느낌인지 바로 알 수 있을 것이다. 즉각적으로 시동이 걸려 바로 출발할 수 있으니 정비 측면에서도 과도한 스타터 모터 사용으로 인한 고장 확률이 줄어 유지비 부담까지 낮춰주는 기능이다.

블루코어 엔진 특유의 시원한 가속 덕분에 도심에서도 시원스럽게 달린다. 그렇다고 확 달라진 변화를 느끼긴 어려운 것이 배기량이 낮기 때문이기도 하고, 휠베이스 증가 등의 요인으로 차량의 무게 역시 늘어났기 때문. 여기서 소비자가 경쾌함에 초점을 두고 있다면 엔맥스 같은 모델을 선택해야 겠지만, 트리시티를 선택했다는 것은 안정성에 초점을 두고 있다는 의미인 만큼 크게 문제될 요소는 아닐 듯하다.

그렇다고 트리시티의 움직임이 둔한 것은 아니다. 그것이 트리시티의 매력 포인트 중 하나이기 때문. 바퀴가 3개지만 기존 두 바퀴 모터사이클과 비교해도 좌우 움직임이 부드럽고 자연스럽다. 덕분에 교차로에서의 회전이나 짧은 코너가 연속해서 이어지는 구간에서도 늘 타던 것처럼 차체를 좌우로 기울여도 어색함 없이 자연스럽게 돌아나간다. 앞서 설명했던 액커맨 스티어링 시스템의 변화도 한몫했으리라 생각하는데, 두바퀴와 다를 바 없는 움직임을 훨씬 안정감 높은 세바퀴로 경험할 수 있다는 점, 그것이 야마하의 기술력인 것이다.

시승한 기간은 3월 초로 아직은 꽤 쌀쌀한 날씨여서 노면 접지력이 낮아 두 바퀴 모터사이클은 불안할 수밖에 없는 상황이었다. 하지만 트리시티는 불안한 움직임이 없다. 앞바퀴가 2개라는 점은 노면 상태가 좋지 않을수록 강력한 무기가 된다. 기존 모터사이클 대비 접지 면적이 훨씬 넓기 때문에 그만큼 더 높은 접지력을 발휘하기 때문. 그리고 앞바퀴 하나가 젖은 맨홀 뚜껑과 같은 미끄러운 요소를 밟게 되더라도 나머지 하나의 바퀴가 든든하게 지지해주기 때문에 안전에 있어서도 훨씬 도움된다. 이런 특징을 바탕으로 트리시티를 오프로드에서 즐기는 사람들도 있고, 일본에서는 소방서 등에서 활용할 수 있는 재난 구조용 콘셉트 모델을 선보이기도 했을 정도다.

여기에 주행 내내 반가웠던 점은 휠베이스 연장으로 인해 플로어 패널이 확대됐다는 점이다. 기존 트리시티는 타는 내내 좁다는 느낌을 받았는데, 이번 신형에서는 딱 20mm임에도 전보다 훨씬 자세나 발 위치가 여유로워짐을 느낄 수 있었다. 그리고 3바퀴 구조로 안정감이 높음에도 휠베이스까지 늘려 안정감을 더욱 높이고 서스펜션까지 업그레이드하니 뻥 뚫린 도로에서 항속 주행을 이어나가는 것도 훨씬 편안하다.

예전 한 야마하 대리점을 방문했을 때 배달대행업에 종사한다는 분의 트리시티를 본 적이 있었다. 적산거리가 10만 km를 넘었을 만큼 상당히 오래 탄 모델이었는데, 대리점 관계자는 “트리시티만 2대째 구입해 사용하는 고객”이라고 설명했다. 이유는 바로 트리시티의 안정감 때문이라고. 직접 타보고 그 안정감을 경험해보면 다른 곳에 쉽게 눈돌리기 힘든 트리시티, 이번 신형에서는 더욱 업그레이드되어 성능이나 편의성 모두 향상된 만큼 기존 트리시티 고객은 물론이고 새로 모터사이클 구입을 고민인 사람이 트리시티를 시승해본다면 그 매력에서 좀처럼 헤어나오기 어려울 것이다. 

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