야마하는 몇 년 전 국제 모터쇼에서 인라인 3실린더 엔진 탑재 모터사이클의 양산형 라인업을 준비하고 있다고 예고한 적이 있다. 그 첫 신호탄으로 등장한 모터사이클이 바로 네이키드 장르와 슈퍼모타드 장르를 혼합해 놓은 듯한 스포츠 모터사이클 MT-09(북미수출명 FZ-09)이다.

 

 

3기통 엔진 레이아웃은 근래 일제 모터사이클에서 찾아볼 수 없던 완전히 새로운 형태다. 1955년 야마하가 만든 첫 스트리트 모델인 YA-1(2스트로크 125cc)으로부터 현재 2013년에 이르기까지 야마하가 만든 모터사이클 중 3실린더 엔진 모델은 1976년부터 1981년까지 판매된 XS750과 XS850뿐이었다. 물론 그럭저럭 성공을 거두었지만 그 이후로 이렇다 할 후속 기종이 등장하지는 않았다. 다시 3실린더의 블루오션을 개척하고자 한 야마하는 MT-09을 통한 3실린더 엔진으로의 새로운 도전이 작지 않은 성공을 거둘 것이라 확신하는 듯하다.

 

 

야마하는 비록 인터모트에서 정확한 배기량을 공개하지 않았지만 많은 미디어는 어림잡아 미들 클래스인 750cc정도라 추정했다. 그리고 새로운 3실린더 엔진은 미들 슈퍼스포츠인 YZF-R6보다 강력한 엔진일 것이며, 트라이엄프 데이토나 675, MV 아구스타 F3를 포함한 스포츠 모델의 직접적인 경쟁자가 될 것이라는 헤드라인 기사가 현지인 이탈리아에서 쓰여지기도 했다. 유럽 브랜드의 독보적인 시장이라 생각했던 3실린더 시장에 일제 브랜드가 발을 들인다는 것만으로도 무척 뜨거운 관심사였던 것이다.

 

 

오랜 궁금증의 실마리가 풀리지 않고 있던 중, 야마하는 베일에 감춰져 있던 3실린더 엔진에 대한 상세한 내용을 일반 공개했다. 새로운 3실린더 엔진은 847cc이며, 새로운 장르를 추구할 야마하의 스포츠 모터사이클 MT-09에 장착될 것이라고 발표한 것이다.

 

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MT-09는 야마하의 스포츠 네이키드 모터사이클 FZ8의 바로 위 클래스에 위치한 모델이다. 모토GP에서 유래한 크로스플레인 크랭크샤프트 기술을 그대로 사용하되, 이것을 3실린더에 적용해 스포츠 라이딩에 적합하도록 디자인한 것이다. MT-09의 포지션은 기존의 FZ8보다도 가볍고 기민한 운동성을 자랑하며, 저렴한 가격으로 제공해 훌륭한 메리트를 가진 동시에 화끈한 스포츠 모터사이클링의 진수를 맛보게 해줄 것이라고 한다.

 

 

야마하는 MT-09를 개발하면서 기존 고객을 통해 적극적인 리서치를 진행했다. 소비자가 네이키드 스포츠 모터사이클을 구입하는 동기를 포함해 수많은 연구결과를 능동적으로 반영한 것이다. 리서치 결과를 슬쩍 엿들어보면, 여러 모터사이클 중 네이키드 스포츠 모터사이클을 선택한 가장 중요한 이유는 라이더에게 어울리는 적절한 포지션과 높은 수준의 코너링 퍼포먼스, 그리고 차체의 물리적인 사이즈에 대한 것이었다고 한다.

 

 

야마하는 새로운 847cc 3실린더 엔진이 8.98kg.m의 토크를 낸다고 밝혔으며, 이는 BMW F800R(8.71kg.m), 야마하 FZ8(8.43kg.m), 두카티 몬스터 796(8.01kg.m), 트라이엄프 스트리트 트리플 675(6.91kg.m), 트라이엄프 본네빌 T100(6.91kg.m)보다 높은 수치라고 강조했다. 이미 눈치 챘겠지만 위에 나열한 모터사이클들은 MT-09와 경쟁하게 각 메이커의 될 신형 모델이다.

 

 

경량을 자랑하는 MT-09의 수냉 847cc 4행정 인라인 3실린더 DOHC 4밸브 엔진은, 다운드래프트 인테이크와 퓨엘 인젝션이 완전히 새롭게 제작됐다. 짧은 스트로크와 높은 압축비를 지향해 파워풀한 토크와 빠른 응답력을 가진 매력적인 엔진 특성을 만들어냈다. MT-09에 탑재된 인라인 3실린더 엔진의 장점은 실린더 내 부등 간격 폭발에 의해 어느 회전영역에서든 부족한 부분 없이 고른 파워를 꾸준히 발휘하는 것이다. 또한 저회전과 중간회전 영역 사이에서 토크의 불규칙한 변화 없이 일정한 필링으로 매끄러운 토크 특성을 제공해 마음먹은 대로 휘두르기 안성맞춤이다.

 

 

크랭크샤프트와 반대방향으로 회전하는 밸런스 장치를 마련해 불필요한 엔진 진동을 줄여 쾌적한 라이딩을 도모했으며, 이는 독특한 흡기 사운드와 함께 3실린더 특유의 감성을 만끽 하게 될 것이다. 또한 최근 야마하의 모든 스포츠 머신에 적용된 모토GP의 YCC-T(전자제어 스로틀 컨트롤)시스템 또한 어김없이 적용돼 매우 즉각적인 스로틀 반응을 기대할 수 있다.

 

 

프론트 서스펜션은 이너튜브 구경 41mm 도립식 포크로 137mm 간격으로 움직여 스포츠 주행과 일상의 승차감 모두를 노렸다. 또한 스프링 프리로드와 리바운드 댐핑 조절이 모두 가능한 구조다. 리어 서스펜션은 링크 타입의 모토크로스 쇽옵저버가 적용됐다. 이는 시트 하단에 위치하며 거의 수평으로 배치해 차체 무게 중심을 중앙에 집중하는 데 일조했으며 슬림한 바디 디자인을 추구하는 데에도 영향을 미쳤다. 리어 서스펜션 역시 스프링 프리로드와 리바운드 댐핑을 모두 조절할 수 있으며, 이를 통해 언제든지 라이딩 컨디션에 따라 취향에 맞게 서스펜션 세팅을 바꿀 수 있다.

 

 

새롭게 디자인된 10 스포크 알루미늄 휠 프론트 120/70 ZR17, 리어 180/55 ZR17 사이즈의 타이어가 장착된다. 프론트 브레이크는 298mm 더블디스크와 4피스톤 캘리퍼로 꾸며졌고 스포츠 모터사이클로써 이미 상식이 된 래디얼마운트 방식을 사용해 작동감이 우수할 것으로 보인다. 또한 야마하의 드라이브 모드 셀렉트 시스템도 그대로 적용됐는데, 이는 다양한 주행 상황에 따라 엔진의 특성을 선택할 수 있는 스로틀 컨트롤 시스템이다. 라이더는 서로 다른 퍼포먼스를 내는 세 가지 스로틀 컨트롤 맵(스탠다드 모드, A모드, B모드)을 선택할 수 있다.

 

 

모드 변경은 핸들바의 버튼을 통해 간단히 이루어지는데, 스탠다드 모드는 일반적인 주행에서 사용할 수 있는 기본 모드로 모든 회전 영역대에서 부족하지도 넘치지도 않는 파워를 가지고 있어 일반적으로 가장 자주 쓰일 것으로 예상된다. A모드는 말 그대로 파워-업 모드다.  스탠다드 모드보다 한층 날카로운 스로틀 반응을 가졌으며 이는 특히 저/중회전 영역에서 두드러진다고 하니 화끈한 라이딩을 만끽하고 싶다면 A모드를 선택하면 된다. 반면, B모드는 스탠더드 모드보다도 부드러운 스로틀 반응을 가졌으며, 노면 상황이 좋지 않거나 피치 못할 우천 주행 시 요긴하게 쓰일 수 있겠다.

 

 

야마하는 또 MT-09를 자사의 신형 FZ8과 비교했다. 특히 코너링 퍼포먼스를 위해 하드웨어의 변화가 눈에 띈다. 휠베이스(축간거리)는 더 짧아졌고, 트레일(포크가 기울어진 정도)이 FZ8보다 줄었으며 휠 무게가 385g 가벼워졌다. 총 중량으로 따져보면 무려 24kg 가벼워진 187kg에 그친다. 또한 핸들바 그립 위치가 53mm 높아지고, 40mm 후방으로 이동해 보다 상체가 선 포지션으로 넓은 시야를 확보할 수 있게 됐고, 풋레스트 위치는 기존보다 26mm 낮아지고, 2mm 후방으로 이동해 적극적으로 모터사이클을 컨트롤할 수 있게 된 점이 눈에 띈다. 더욱이 시트와 탱크 접합부가 좁아져 정차 시 발 착지성이 크게 향상돼 동양인 체형에도 잘 맞도록 설계됐다.

 

 

가장 파격적인 것은 무엇보다도 합리적인 가격을 책정했다는 것이다. 신형 MT-09의 소비자가격은 북미 기준 7,990달러로, FZ8의 소비자가격인 8,990달러보다 1,000달러나 저렴하다는 점이다. 현재 국내 환율로 계산해 봤을 때 900만 원 정도의 가격으로 환산할 수 있는데, 이에 각종 세금이 더해진다 해도 1천만 원 대 초반의 매력적인 가격대를 형성할 가능성이 높다. 정확한 국내 판매 가격은 뚜껑을 열어봐야 알겠지만 말이다.

 

 

자동차든 모터사이클이든 전 세계적으로 다운사이징 바람이 불고 있는 것은 누구나 충분히 체감하고 있을 것이다. 다운사이징 트렌드에 가장 효과적으로 대응할 수 있는 가능성을 지닌 스포츠 모터사이클이야말로 아드레날린 솟구치는 모터스포츠 문화의 주인공으로 우뚝 설 가능성이 높다. 야마하 MT-09는 이런 상황에서 현재의 트렌드에 가장 정확히 부합하는 신형 모터사이클이라 할 수 있다. 항상 새로운 도전을 즐겨온 야마하 모터사이클이 새롭게 선보이는 MT-09가 이런 시장 상황에서 전 세계 모터사이클리스트에게 얼마나 큰 이슈를 만들어 낼 수 있을지 기대된다. 

제공 : 임성진 기자 / 라이드매거진

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