토요타자동차 도쿄 본사

토요타자동차는 프리우스 등 하이브리드 모델을 통해서 친환경 및 저탄소 사회 구축을 위한 대안을 마련해 왔다. 하이브리드 모델은 고연비를 실연함과 동시에 친환경 사회를 향한 자동차 회사로서의 대안이라고 볼 수 있다. 하이브리드 시스템은 열효율이 낮은 영역에서는 엔진을 정지하고 모터만으로 주행하는 한편 엔진은 열효율이 높아지는 고출력 영역에서만 사용한다는 개념을 통해서 실현됐다.

그와 함께 토요타자동차는 2010년 배터리를 재순환하는 기술을 개발하고 2012년에는 프리우스를 폐차하는 과정에서 희토류를 추출하는 데에도 성공했다. 자원 부족과 함께 자원고갈로 인해 화석연료를 최소한으로 이용하자는 토요타 자동차는 일본을 넘어 세계무대에서도 큰 호응을 받았다. 그들은 이제 1997년 1세대 프리우스를 생산했던 것으로부터 출발해 현재 콤팩트형 자동차부터 대형 상용차에 이르기 까지 전 라인업에 걸쳐 하이브리드 모델을 보유하고 있다.

토요타자동차 셀리카가 로비에 전시되어 있다.

토요타 자동차의 친환경 사회로 가는데 기여하기 위한 세 가지 대안은 우선 하이브리드 자동차의 개발 등의 에너지를 적게 쓰는 차를 만드는 것, 수소연료 전지차처럼 화석연료를 안쓰는 차, 저탄소 사회 시스템을 실현하는 것이다. 이는 허황된 말로 들릴 지도 모르지만 실제 방문해 보면 이에 대해 상당히 구체적으로 진지하게 실천하고 있는 그들의 모습을 확인할 수 있다.

스기노하라 가츠유키 홍보담당 매니저

2년 내에 하이브리드 모델 15종 출시

6월 24일 토요타자동차 도쿄 본사에서 만난 나가이 히사시는 직책이 그랜드 마스터(Grand Master)였다. 기술부문 이사로서 토요타 본사에서 만날 수 있는 임원 가운데 토요타의 자동차 기술부문에서는 가장 고위직이다. 그는 석유를 대체하기 위한 자동차 회사의 대안은 두가지라고 주장했다. 그것은 전기와 수소다. 이미 하이브리드 자동차로 그 부문에 상당한 노하우를 보유하고 있는 기업의 기술부문 이사로서 전기차와 수소연료전지차에 대해서 구체적인 설명을 했다. 그리고 그 목표는 저탄소 사회를 실현하는 것이라고 한다.

나가이 히사시 그랜드 마스터

토요타자동차의 저탄소 사회를 향한 노력은 상당히 치밀했다. 토요타는 자사의 직원들을 대상으로 주택사업도 하고 있었는데 이것은 단순히 직원복지 차원이 아니라 자동차 에너지 매니지 먼트를 위한 데이터 수집을 위한 과정이다. ‘사회를 연구하기 전에 가장 작은 사회단위인 가정을 연구한다’는 개념이다. 이를 통해 개인과 가정의 일상에 대한 데이터를 수집하고 여기에서 자동차는 어떤 에너지 매니지먼트 과정을 이뤄야 하는지 조사한다. 이에 따라 가장 적절한 대응방식으로 현재까지는 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)이라고 손꼽았다.

PHV는 도심 등의 단거리 이동에는 전기모터만을 활용하고 장거리 이동에는 전기모터와 엔진을 번갈아 활용하는 하이브리드 방식을 활용하기 때문이다. 그리고 장기적으로는 수소연료전기차인 FCV(Fuel Cell Vehicle)가 PHV 다음 대안으로 고려하고 있다고 했다. 이에 따라 토요타 자동차는 4년 전에 FCV에 대한 사전 공표를 한 바 있다. 나가이 히사시 이사는 마지막으로 내년에 FCV를 발표하고 동시에 향후 2년 내에 하이브리드 모델 15종을 출시한다고 밝혔다.

Q&A 인터뷰

Q) 한국에서는 내년부터 저탄소 협력금제도를 실행하기로 결정했다. 일본은 이런 제도가 있는가? 그리고 이런 제도에 대해 어떤 의견을 갖고 있는지 알고 싶다. 한국에서는 이 제도 때문에 가솔린을 사용하는 자동차 가격이 올라갈 것이라고 보고 있다.

A) 일본에서도 자동차에 대한 세금 제도가 상당히 복잡하게 존재하고 있다. 예를 들어서 하이브리드 모델과 같은 저탄소 자동차를 구매하면 세금면제나 보조금 지원등의 방식이 있었다. 다시 말해서 에너지를 어떤 것을 쓰느냐에 따라 보조금을 지급하는 형식이다. 사회안에서 자동차 뿐만 아니라 다른 부문에서도 이런 제도는 진행된 적이 있다. 이런 개념은 스마트 모빌리티라는 전체 구상을 반영한다는 데에서 의미를 찾을 수 있겠다.

한국에서 저탄소 협력금제도를 시행한다는 것은 들은 바가 있지만 일본에서는 그런 제도를 시행한 바가 없다. 어느 나라든 자국의 상황에 맞추어 행정을 실행하는 만큼 뭐라 말하긴 어렵다. 다만 일본에서는 친환경차에 대해 세금을 깎아주기는 해도 반대상황에 대해 세금부과는 없었다.
 

기자들의 질문에 답하고 있는 그는 토요타에서 쉽게 만나기 힘든 인물이다

Q) 하이브리드 모델 15종을 공개한다고 했는데 어떤 모델인가?

A) 2년간 15개 하이브리드 모델을 내놓는다. EV와 FCV를 제외한 것으로 전기모터와 엔진의 하이브리드 형식 자동차를 말한다. 아직 어떤 모델을 내놓을지 말할 수 있는 단계가 아니므로 이해해 주길 바란다.

Q) 한국에서 현대자동차가 수소연료전지차를 선보여 각광을 받았다. 하지만 수소연료전지차는 연료를 완충하는데 드는 비용이 기존 연료에 비해 상대적으로 비싸고 항속거리도 적어 문제였다. 토요타자동차의 FCV는 항속거리와 수소완충비용은 얼마나 되는가?

A) 내년에 출시될 FCV의 항속거리는 일본 국토교통성 측정기준이 있지만 아직 인준을 받지 못했다. 따라서 자체 조사한 것을 바탕으로 설명하겠다. 물론 주행습관에 따라 실제로는 좀 달라질 수 있지만 항속거리는 700km 정도된다. 참고로 가솔린차가 대략 500km를 가고 하이브리드 모델은 이보다 약 2배의 항속거리를 갖는다. 수소완충비용을 물어봤는데 연료비를 말하기는 어렵다. 에너지 회사들이 아직 수소가격을 정하지 못했기 때문이다. 다만 수소연료비는 빠르게 낮아질 것이다. 혼다에서도 미국 브랜드들도 수소연료전지차를 우리와 비슷한 시기에 내놓을 것이기 때문이다.

Q) 하이브리드 자동차에 대한 일본 정부의 보조금 지급이 사라진 이유는 무엇인가? 그리고 한국에서 문제가 제기된 바 있었던 질문이다. 하이브리드 모델을 구매하는 것은 대부분 그래도 돈이 있는 계층이 구매층이다. 그런데 이에 대해 국가가 세금으로 그들의 차를 사는데 보조금을 지급하는 것일 옳은 일인지 논란이 있었다. 일본도 그런 문제제기가 있었는가?

A) 흥미로운 질문이다. 일본에서 보조금은 작년에 지급이 일시정지됐다. EV나 PHV 구입에 대해서 면세는 아직 유지되고 있다. 작년에 보조금 지급제도 공지를 확인했다. 보조금이 사라진 이유에 대해서는 구체적으로 잘 모른다. 그러나 친환경자동차는 도입초기단계에서 자동차 회사가 많은 선행투자를 한다. 따라서 민간 도입을 위해 정부의 행정적 지원이 사실상 필요하다.

새로운 자동차를 구매하는 사람들은 돈있는 사람들이 맞다. 아주 좋은 문제제기라고 본다. 하지만 렉서스와 같은 고급차가 아닌 중급이나 거기에 약간 못 미치는 자동차의 클래스이므로 초기 구입비용에 대해 정부보조금 지급이 일정기간 유지되는 것은 자동차 메이커 입장에서 반가운 일이다.

돌아가는 길에 만난 프리우스 PHV

Q) 화석연료의 고갈, CO2가 지구온난화를 가속화시킨다는 것에 대해 기본으로 전제를 하고 하이브리드 자동차나 FCV 등을 개발했다. 하지만 이 기본 전제에 대해 의문을 갖고 있는 사람도 있다. 화석연료가 고갈될 것이라고 했는데 오히려 미국에서는 셰일가스가 새로운 유전으로 각광받는다. 토요타는 이에 대해 어떤 전략인가?

A) 중요한 질문이다. CO2와 관련된 ‘설’이 많다는 것을 알고 있다. 자동차에서 배출되는 CO2가 지구온난화와 관계가 없다든가 하는 등이다. 하지만 CO2가 이러한 여러 가지 원인중에 하나라는 점에 대해서는 내부적으로 이견이 없었다. 따라서 CO2를 줄이는 작업은 중요하다고 본다. 지구온난화도 비슷한 시각이다.

미국에서 셰일가스가 채굴되었고 과거에는 석유가 10년이나 20년 후 사라진다고 하더니 유전의 발굴은 계속되고 있다. 오일 피크(Oil Peak)는 사실상 없는 것 같은 느낌이다. 하지만 화석연료를 쓴다는 것은 지구의 재산을 축내는 것이나 다를 바 없다. 여유있다고 해서 의존하면 안돼는 것이라고 본다.

Q) FCV의 안전성에 대해서 의구심을 갖는 다큐멘터리가 세계적으로 여러차례 방영된 바 있다. 한국에서도 이 문제가 다큐멘터리로 만들어졌었다. 토요타자동차의 FCV의 안전성에 대해 말해달라.

A) 과거에 수소연료전지차의 안전성이 문제가 된 적은 있긴 했지만 반대로 보면 그런일이 매우 적은 가운데에서 회자된 것이므로 주목받은 것이 아닌가 한다. 수소는 확산성이 있고 가벼워서 폭발성이 있지만 그런 경우의 수는 아주 적다. 예를 들어서 도시가스나 석유도 폭발성이 있고 위험하지만 안전에 주의하고 취급을 잘하면서 사용하지 않은가.

자동차 메이커의 입장에서 싸고 안전하게 도입하는 것이 무엇보다 중요하기 때문에 역시나 우리는 수소연료전지차의 편견에 대해 집중하고 있다. 에너지는 에너지 회사에서 고민해야 하는 일이라고 생각해 그런 선입견이 생기는 것에 대해서 제대로 대처하지 못했다.

수소사회를 지향하는 과정에서 상당히 중요한 일이라고 생각된다. 사실 내년에 FCV를 출시하는데 2010년에 공표를 했다. 그와 같이 행한 이유는 대중들이 수소에 대한 개념이 상당히 낯설기 때문이다. 그래서 먼저 수소라는 개념을 알리고 그 목적이 미래자동차 혁명을 위한 것임을 알렸다. 혁명이라고 부르는 이유는 사용하는 연료가 바뀌기 때문이다. 한국의 현대자동차도 마찬가지의 행보를 걷고 있다. 수소탱크가 탄소섬유로 만들어져 상당히 안전하다. 경량화되어 있고 밀폐기능도 뛰어나 내부 기압이 700바에 이른다. 탄소탱크는 모두 토요타가 직접 개발한 것이고 이에 대한 양산 테스트도 완료해 기술 노하우도 충분히 쌓았다.

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