일본 가와사키 중공업. 모터사이클 제조업 뿐 아니라 중공업으로써 다양한 기계공업에 손을 뻗치고 있는 글로벌 기업이다. 그들의 시각에서 모터사이클 사업은 레저 운송기기 산업의 일부로써 가장 매력적이고 화끈한 제품을 만드는 것이 목표다.
특히 타사처럼 스쿠터 산업에 직접 손대지 않고 대형 모터사이클만을 만드는 데에도 그런 이유가 있다. 이동 수단 개념이 아닌 취미, 놀이 기구로써 모터사이클을 조명하고 있다. 그 선두에서 가장 높은 스포츠 수단이 되는 것이 슈퍼스포츠 장르의 ‘닌자’시리즈다.
가와사키 슈퍼스포츠는 과거라면 몰라도 현재까지 큰 인기를 얻지 못했다. 규모로 승부하는 혼다나 도전적인 야마하, 오리지널 스포츠를 고수하는 스즈키가 자리를 유지하는 가운데 많은 유럽 메이커가 도로를 잠식하고 나섰다.
특히 최근 2010년 이후에는 BMW가 S1000RR을 발매하면서 큰 이슈가 되었고 전 세계 슈퍼스포츠 시장을 이끌기 시작했다. 두카티나 MV아구스타와 같은 이탈리아 브랜드도 점차 양산 체계를 넓히면서 모델 수를 늘려가고 있다. 옛날처럼 소위 ‘잘 나가는’ 일본제 모터사이클은 두각을 나타내지 못하는 와중이다.
그런 가운데 작년 WSBK(월드 슈퍼바이크 챔피언쉽)에서 당당히 우승을 차지한 가와사키는 쾌거를 맛봤다. ZX-10R은 슈퍼바이크의 대세로 급부상했고, 해외에서는 판매량 급증으로 이어져 환호했다. 2004년 ZX-10R이 첫 등장한 이후로 최고의 호황을 누렸다.
ZX-10R은 크랭크 출력 기준 200마력을 넘는 몇 안 되는 양산형 슈퍼바이크다. 날고 긴다는 BMW S1000RR도 193마력에 그치는 것에 비하면 대단한 수치다. 물론 노면에 파워를 전달하는 과정에서 상당한 손실이 있는 듯 휠 마력을 측정하면 수준이 크게 떨어진다.
놀랍게도 올 2014년 시즌도 WSBK에서 가와사키 ZX-10R을 탄 ‘톰 사익스’가 최고의 전성기를 누리고 있다. 마치 천추의 한을 풀듯 무섭게 활약하는 모습이다. 현재 몇 경기를 남겨 두지 않은 상황에서 큰 이변이 없다면 우승컵을 또 한 번 거머쥘 기세다. 가와사키가 그간 온로드 모터스포츠계에서 이룬 성과 중 가장 성공적이라 할만하다.
현재 톰 사익스의 승리 포인트는 325포인트, 2위인 아프릴리아 소속 실베인 귄톨리가 281포인트, 혼다의 조나단 리아가 261 포인트로 종종걸음 하는 상황에 비해 껑충 위로 뛰어올랐다. 사실상 2014년도 우승 타이틀에 가장 가까워 있다.
사실 이런 상황에 대해 그다지 놀랍지 않다는 의견도 있다. 전문가에 의하면 ZX-10R의 기계적 숙성도가 이미 상당한 경지에 올랐다는 평이다. 2004년 첫 등장한 가와사키 ZX-10R은 마력 대 중량비 1:1을 처음으로 무너뜨린 양산 판매형 모터사이클이었다. 파장은 엄청났다. 2004년형 야마하 YZF-R1 또한 파격적인 파워를 자랑했지만 가와사키보다는 조금 못 미칠 정도였다. 그만큼 가와사키가 숫자 싸움에서 우위였다.
하지만 첫 데뷔작이었던 ZX-10R은 레이스에서 큰 성과를 거두지 못했다. 파워만 좋다고 될 일이 아니었다. 다른 파츠와의 조율이 좀 더 필요했다. 라이더도 적응하기 어려운 머신이었다. 모든 상황은 조금씩 나아졌고 2014년인 지금에 와서는 라이더가 장난감 다루듯 하고 있다. 지난 10년간 많은 것이 변했다는 이야기다.
신형 ZX-10R은 엔진 출력 209.9마력을 마크했다. 13,000rpm에서 발휘하는 최대출력은 주로 트랙에서 쓰일 것이다. 최대토크는 11.4kgm으로 다른 리터급 슈퍼바이크와 크게 다르지 않다. 요는 고회전에서 출력을 더 뽑아내는 데 힘썼다는 거다. 수랭 4기통 엔진은 고작 998cc다. 자동차로 치면 경 승용차급 밖에 안 되지만 200마력을 넘는 고회전 엔진으로, 시선을 조금 달리하면 거의 경주 전용 머신 스펙이다.
게다가 몸무게는 200킬로그램이 채 안 되는 198킬로그램이다. 여전히 마력 대 중량비는 1:1 밑이다. 과연 ZX-10R 다운 숫자다. 압축비는 13.0:1로 높은 편이다. 파워는 여러 가지 모드로 바꿔 쓸 수 있다. S-KTRC(트랙션 컨트롤)도 적용되어 있으며 단계를 조절할 수 있다. 올린즈가 개발한 전자 제어 스티어링 댐퍼도 기본 사양이다. ABS는 선택할 수 있는 옵션 중 하나다.
메인 프레임은 슈퍼바이크의 상징적인 알루미늄 트윈 스파다. 타사 모델에 비해서도 특히 면적이 넓고 두터워 보이는 ZX-10R의 상징과도 같은 존재다. 한 때는 마치 ‘공룡 뼈대’같다고도 표현한 적 있다. 대형 라디에이터는 열이 많은 고출력 엔진에 필수 요소다. 아마 이 정도 크기로도 부족할 듯 싶다.
서스펜션은 전문가들 사이에서 최근 가장 높은 점수를 받고 있는 쇼와 빅 피스톤 포크다. 피스톤 용량이 일반 서스펜션에 비해 대폭 늘어 반응성 및 노면 추종성이 크게 향상된 장비다. ZX-10R에 늘 기본 채용되어 온 올린즈 스티어링 댐퍼는 탑 브릿지 아래 드러나 있다. 전자 제어식 스티어링 댐퍼는 별도의 수동 조절 필요 없이 모터사이클 속도에 감응한다.
전자 장비를 다수 포함한 놀라운 패키징은 2015년에도 가와사키 슈퍼바이크의 흥행을 예고하고 있다. 국내 판매 가격은 1,890만 원(ABS사양 2,040만 원)이며 전년도 그래픽과 비교해 약간 수정된 페인팅을 가졌다. 국내에서는 공식 수입사가 철수한 뒤 인기가 사그라졌는데 최근 다시 저배기량인 닌자 300을 비롯해 종종 눈에 띈다. 현재 대전기계공업에서 국내 총판을 맡았으며 다양한 가와사키 모터사이클 외에도 제트스키도 취급한다.
ZX-10R이 첫 등장했을 때 충격적인 스타일로 많은 이들을 설레게 했다. 10년이 지난 지금은 숙성된 노하를 앞세운 베스트셀러로 올라서려 하고 있다. 국내와 달리 해외에서는 모터스포츠의 결과에 따라 특히 슈퍼스포츠 기종 판매량이 상당히 크게 좌우된다. 우리 문화로는 선뜻 이해하기 어렵겠지만 사실 당연한 이야기다. 모터스포츠에 등장하는 머신이야말로 성능의 최고점을 추구한 것이고, 그 베이스 모델이 바로 양산 판매 차량이라는 사실에 주목하는 것이다. 성능에 민감한 슈퍼스포츠 기종이라면 전혀 이상할 것 없는 논리다.
시대의 흐름에 맞추면서도 ‘성능 최강’ 타이틀을 고스란히 거머쥐고 있는 ZX-10R. 자칫 그들만의 리그로 불식될 수도 있었지만 이제는 명확한 월드 슈퍼바이크 세계 챔피언 타이틀이 성능을 증명해준다. 가와사키로써는 힘이 날 수 밖에 없는 이유다. 여세를 몰아 2014년, 2015년 전 세계 WSBK 트랙을 계속 라임그린으로 물들일 수 있을지 주목된다.
제공 : 임성진 기자 / 라이드매거진
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