수많은 스포츠 마니아들은 ‘프로페셔널’ 선수들의 장비에 많은 관심을 갖는다. 동경하는 선수의 모습과 닮고 싶다는 이유도 있겠지만, 그보다는 프로와 같은 장비를 사용한다면 자신의 능력을 최대한 이끌어내어 더욱 빨라질 수 있기 때문이다.
트렉은 올해 최상급 레이스모델 3종을 새롭게 공개했다. 그 주인공은 바로 에어로 로드바이크 마돈, 하드테일 XC MTB 프로칼리버 SL, 풀서스펜션 XC MTB 탑 퓨얼이다. 단순한 신모델의 발표가 아닌 트렉을 대표하는 최신 기술이 접목된 최상급 레이스 모델이 완전히 교체되었다는 점에서 관심이 집중되었고, 출시와 거의 동시에 국내에서 그 실물을 만나볼 수 있었다. 직접 시승을 할 수 없었던 점이 아쉽지만, 매뉴얼과 카탈로그로 확인하기 어려운 디테일한 특징까지 자세히 살펴보았다.
마돈 - 스피드를 향한 열망
현대의 레이스용 로드바이크는 ‘가벼움, 편안함, 낮은 공기저항’이라는 세 가지 요소를 중심으로 개발된다. 하나의 자전거가 이 세 가지 요소를 모두 갖추기 어렵기 때문에, 자전거 메이커들은 각각의 특징을 부각시킨 세 대의 자전거를 개발하고, 언덕이나 평지 거친 노면의 장거리 레이스처럼 바뀌는 환경에 따라 적합한 자전거를 레이스에 사용할 것을 권한다.
미국의 자전거 메이커 트렉은 에몬다(EMONDA), 도마니(DOMANE), 마돈(MADONE)이라는 세 가지 레이스 바이크 라인업을 갖추었고, 그 중 마돈은 가장 최근에 개발된 모델로 ‘낮은 공기저항의 평지 및 스프린트용 자전거’라는 포지션을 담당하고 있다. 특히 최근 여러 자전거메이커들 간 자전거의 공기저항을 낮추기 위한 소리 없는 경쟁이 치열하게 진행 중이었고, 미국을 대표하는 자전거 메이커 중 하나인 트렉의 최신모델이 과연 어느 정도의 완성도를 보여줄지에 대한 기대가 높아지고 있었다.
: 2016 Trek Madone The Ultimate Race Bike
공기저항의 감소와 관련된 디자인 부분은 외관상 큰 변화가 있더라도, 자전거에 올라 달리는 동안 당장 큰 변화를 느끼기 어려운 부분이다. 그러나 장거리를 달릴수록 조금씩 기록을 단축시키며 결과적으로는 큰 차이를 가져오게 되기 때문에 정상급의 레이스바이크를 개발하는 엔지니어들은 눈에 보이지 않는 공기와 지금도 치열한 전쟁을 벌이는 중이다.
트렉은 신형 마돈을 개발하면서 그야말로 ‘갖고 있는 기술은 전부’ 사용해 현존하는 최고의 에어로 로드바이크를 만들고자 노력했다. 오직 마돈을 위해 개발된 전용 핸들바와 브레이크시스템을 장착하고, 브레이크의 앞부분을 커버로 감싸는 등 지금까지 본 적 없는 아이디어로 무장했다. 그 결과로 태어난 이 돌고래처럼 매끄럽고 아름다운 자전거는 바람 속을 누구보다도 빠르게 헤엄칠 수 있는 잠재력을 품고 라이더의 선택을 기다리고 있다.
트렉의 신형 마돈이 공개되었을 때 전 세계의 수많은 사이클링 팬들의 시선이 집중되었던 것도 이와 같은 이유에서다. 마돈에 시선을 고정한 수많은 사이클리스트들이 모두 트렉의 팬은 아니었겠지만, 이들이 느낀 본능적인 예감은 비슷한 것이 아니었을까? ‘이 자전거는 빠르다!’
모든 부분이 날개로 디자인 되다
외부로 드러난 브레이크시스템을 자전거 내부로 수납하는 것은 공기저항을 줄이는데 효과적인 아이디어다. 하지만 시마노나 스램과 같은 컴포넌트 메이커가 만들어낸 기존 부품을 그대로 사용할 경우 브레이크를 프레임에 수납하는 방법에는 제한이 많다. 그래서 트렉은 기존의 브레이크를 포기하고 공기저항을 줄이기 위한 전용 브레이크 캘리퍼를 개발하게 된다.
마돈의 브레이크는 캘리퍼의 측면이 아닌 중앙을 케이블이 통과하며, 브레이크 레버를 쥐면 내부의 롤러 캠이 위로 올라가며 브레이크 암을 좌우로 밀어내는 방식으로 작동한다. 마돈의 가장 강력한 경쟁자들이 브레이크 캘리퍼를 버리고 자전거 프레임과 포크 안쪽에 브레이크를 수납하는 방식을 선택하고 있는 반면, 트렉은 마돈에 브레이크시스템을 매끄럽게 감싸는 껍질을 씌우는 방법을 선택했다.
트렉이 ‘벡터 윙’이라 부르는 헤드튜브의 가변식 구조물이 바로 그것이다. 평소에는 브레이크 상단을 완전히 감싸고 있지만, 핸들이 좌우로 움직이며 브레이크캘리퍼 상단과 간섭이 생길 때 열리게 된다.
브레이크시스템을 프레임, 포크와 자연스럽게 일치시키기 위해 포크에도 독특한 디자인을 적용했다. 브레이크캘리퍼가 포크 앞쪽에 돌출된 만큼 포크 블레이드의 앞전을 연장해 매끄러운 실루엣을 이루도록 했다. 엄연히 따로 분리할 수 있는 독립된 브레이크지만 보기에는 포크에 자연스럽게 통합된 것처럼 보인다.
시트스테이의 브리지에 장착된 뒷브레이크는 앞브레이크와 구조가 비슷하지만, 브레이크 캘리퍼 상단에 케이블 하우징을 고정하는 구조물을 생략하고 커버의 모양을 바꿨다. 브레이크를 작동하는 와이어가 시트튜브에서 수직으로 내려온다. 브레이크패드가 정확히 좌우 대칭으로 움직이며 균일한 제동력을 낼 것으로 기대된다. 특히 레버를 실제로 잡아보면 앞뒤 레버의 조작감에 거의 차이가 없고 굉장히 부드럽다. 시마노나 스램의 최상급 브레이크와 비교해도 부족함이 느껴지지 않는다.
핸들바와 시트포스트 또한 마돈을 위한 전용 부품을 장착했다. 납작한 형태가 마치 비행기의 날개와 닮았다는 부분에는 자세한 설명이 필요하지 않을 것이다. 핸들바와 스템이 일체형으로 구성되어 부품의 연결부에서 발생할 수 있는 공기저항을 줄이는데 신경 썼다.
컨트롤레버의 변속 케이블과 브레이크케이블은 일단 핸들바와 스템 내부를 통과해 자전거의 프레임에 도달하게 된다. 자전거 내부를 통과하는 방식의 케이블은 외부로 드러난 경우보다 굴곡과 비틀림이 많이 가해지기 때문에 브레이크나 변속이 뻑뻑한 경우가 많은데, 마돈은 브레이크와 변속케이블의 굴곡을 최소화하고, 마찰저항이 적은 케이블을 사용하여 일반적인 로드바이크와 거의 차이 없는 부드러운 작동이 가능하도록 한 점이 인상적이다.
전자식 구동계를 사용할 경우, 다운튜브 내부에 정션과 배터리와 같은 각종 장치들을 수납하게 된다. 별도의 공구 없이도 손으로 커버를 열어 배터리를 교체할 수 있어 무척 편리하고 외관도 깔끔하다.
시트포스트는 프레임의 시트튜브 상단으로 올라온 시트마스트에 고정하게 되는데, 시트포스트를 프레임 안쪽에 깊이 넣을 경우 ISO Speed' 디커플러가 제 역할을 하지 못할 수 있기 때문이다.
트렉의 자전거에 대해 어느 정도 알고 있는 라이더라면 시트튜브와 탑튜브 중간부분의 커버만 보고 이미 ‘ISO Speed’ 디커플러 시스템이 적용된 것을 눈치 챘을 것이다. 트렉의 인듀어런스 레이스바이크인 도마니에 적용되어 거친 노면에서도 뛰어난 승차감을 보여주는 ISO Speed를 에어로 바이크인 마돈에도 적용하여 ‘뛰어난 승차감의 에어로바이크’로 다듬어 완성했다.
독특하게도 마돈의 시트튜브는 이중구조다. 유선형의 납작한 시트튜브는 사실 껍질에 불과하다. 진짜 시트튜브가 그 안에 숨어있고 노면의 충격과 진동, 라이더의 페달링 동작을 받아들이며 앞뒤로 움직인다.
ISO Speed의 특징은 안장에 앉아있는 동안에는 부드러운 승차감과 탄력 있는 페달링 감각을 느낄 수 있지만, 안장에서 일어나 페달을 밟는 순간부터는 굉장히 단단하고 빠른 반응성을 보여주는 자전거가 된다는 점이다. 장거리 주행에서의 피로를 줄여 체력을 보존하고, 피니쉬라인 직전에서 있는 힘을 다해 돌진하는 스프린터를 위한 최적의 조합이다.
마지막으로 마돈의 강력한 무기는 가벼운 무게다. 다운튜브와 시트튜브의 면적이 넓은 옆에서 보아 납작한 형상 때문에 얼핏 경량의 로드바이크라는 생각이 들지 않을 수도 있다. 하지만 라이드매거진이 재어본 마돈 9.9의 무게는 6.86kg. 초경량이라 부를 수는 없을지도 모르지만, 이만하면 클라이머가 다루기에도 부담없는 수준의 무게다. 여기에 그러나 강력한 에어로다이내믹 성능과 ISO Speed의 뛰어난 승차감까지 갖추었으니 단 하나의 자전거로 모든 것이 가능한 자전거를 원하는 레이서라면 이제는 마돈을 선택해야 할지도 모르겠다.
OCLV 700 카본소재와 레이스에 적합한 H1 핏 지오메트리를 적용하고 듀라에이스 Di2 구동계와 본트래거 에올루스 5 D3 튜브리스 레디 휠세트를 장착한 마돈 레이스 샵 리미티드 모델의 가격은 1490만원, OCLV 600 카본소재 H2핏 지오메트리 프레임에 울테그라 구동계를 장착한 마돈 9.2의 가격은 619만원이다.
프로칼리버 SL - ‘ISO Speed’ 하드테일 MTB
: 트렉의 전 기함 슈퍼플라이. 레이스 코스가 과격해질수록 큰 휠을 장착한 MTB가 절대적으로 유리하다.
최근의 크로스컨트리(Cross-Country, XC) 레이스는 점점 더 빠르고, 테크니컬하고 과격한 코스를 달리는 경향이 있다. 브레이크를 잡기만 해도 바로 앞으로 고꾸라질 것 같은 가파르고 거친 경사로를 활강하듯 달려 내려오는 선수들은 엄청난 체력과 함께 그야말로 자전거 컨트롤의 달인의 경지를 보여준다.
이러한 XC 레이스의 경향을 반영해 트렉이 준비한 무기는 29인치 휠이었다. 휠이 커진 만큼 거친 코스를 더욱 쉽게 주파할 수 있고, 울퉁불퉁한 노면에서도 저항을 적게 받아 빠른 속도를 유지하며 달리기 쉬운 특징이 있기 때문이다. 직경이 큰 휠은 무게가 늘어난다는 단점이 있었지만, 이제는 레이스에 사용되는 XC용 MTB에 대부분 카본 휠세트를 장착하기 때문에 휠의 무게는 더 이상 문제가 되지 않는다.
게다가 트렉은 라이더의 신장과 체격에 따라 최적화된 자전거를 선택할 수 있도록 27.5인치와 29인치 휠을 선택하는 ‘스마트 휠 사이즈’라는 콘셉트를 제시하고 있다. 13.5와 15.5 사이즈의 프레임에는 27.5인치 휠을, 그 이상의 사이즈에는 29인치 휠을 장착하도록 했다.
하지만 레이스에서 다른 경쟁사의 자전거들 역시 27.5인치 혹은 29인치 휠을 사용한다. 트렉을 포함한 모든 메이커들이 조금이라도 더 가벼운 무게의 자전거를 만들기 위해 끊임없이 노력하고 있다. 이 같은 치열한 경쟁 속에서 우위를 점하기 위해서는 트렉만이 가진 새로운 히든카드를 꺼낼 필요가 있었다.
재미있게도 트렉은 MTB가 아닌 로드바이크에서 해답을 찾았다. 트렉은 서스펜션 없이도 오프로드를 보다 부드럽게 달리고 편안한 승차감을 만들어낼 수 있는 기술을 갖고 있었다. 바로 인듀어런스 로드바이크 도마니와 사이클로크로스바이크 분(BOONE) 에 탑재되었던 ISO Speed 디커플러다. 트렉의 자료에 의하면 ISO Speed 디커플러가 적용된 프로칼리버 SL(PROCALIBER SL)은 뒷바퀴에 11mm 트래블의 서스펜션이 적용된 자전거와 비슷한 승차감을 보여준다고 한다.
하지만 ISO Speed 디커플러는 단순히 노면에서 올라오는 충격을 흡수하기 위한 장치가 아니다. 게다가 재미있게도 라이더가 안장 위에 앉아있을 때만 그 효과를 발휘한다. 라이더가 안장에 앉아있는 동안에는 노면에서 충격이 가해질 때 그리고 라이더가 강한 힘으로 페달링 할 때 여기에 반응하여 시트튜브가 살짝 뒤로 휘어지며 에너지를 흡수했다가 스프링처럼 앞쪽으로 되돌아가며 라이더의 페달링에 힘을 더해준다.
이러한 특징 때문에 ISO Speed를 처음 경험해본 라이더들은 페달링과 승차감에 살짝 이질감을 느끼기도 하지만, 자전거가 속도를 내고 페달링에 일정한 리듬이 붙기 시작하면 자전거와 박자를 맞춰 함께 호흡하는 듯한 일체감과 함께 가벼운 페달링과 부드러운 승차감이라는 다양한 장점에 놀라게 된다.
하지만 안장에서 엉덩이를 떼고 일어나는 순간 자전거는 페달링 파워를 그대로 지면에 쏟아내는 단단함으로 라이더를 다시 한 번 놀라게 만든다. 부드러움이 필요한 순간과 단단함이 필요한 순간을 양분하여 상반된 특징을 동시에 보여주는 것이 바로 ISO Speed의 장점이자 매력이다.
프로칼리버 SL은 트렉이 ISO Speed를 처음으로 적용한 ‘하드테일’ MTB다. 기존 하드테일 기함이었던 슈퍼플라이 SL의 가벼운 무게와 견고함은 프로칼리버 SL가 그대로 물려받았다. 차이가 있다면 ISO Speed 디커플러가 안장에 앉아서 페달링 할 때 조금 더 부드러운 승차감으로 라이더의 피로를 줄여 체력을 보존했다가, 결정적인 승부를 낼 때 라이벌을 제치고 앞으로 뛰어나갈 수 있게 해준다는 점이다.
최상위 모델인 프로칼리버 SL 9.9는 본트래거의 XXX급 초경량 컴포넌트와 시마노 XTR ‘11단’ 구동계를 장착했다. 재미있게도 크랭크는 싱글체인링을 사용하는 레이스페이스 넥스트 SL을 장착했다. 볼트가 아닌 체인링 전체를 교체할 수 있는 새로운 규격이 적용된 크랭크로, 북미 지역을 중심으로 빠르게 인기를 얻고 있는 방식이다. 싱글크랭크의 1×11단 구동계는 스램의 부품을 장착하면 11단 카세트스프라켓에 포함된 10T ‘고속’ 기어를 사용할 수 있지만, 29인치의 큰 휠이라는 특성을 감안해 11-40T 스프라켓을 사용하는 시마노의 구동계로도 충분한 속도를 낼 수 있다고 판단한 것으로 여겨진다.
서스펜션 포크는 락샥의 최상급 포크인 RS-1을 장착했다. 일반적인 서스펜션 포크를 뒤집어놓은 듯한 구조의 도립식 포크로, 가벼운 무게와 민감한 반응성으로 레이스에서 호평 받고 있는 모델이다. 여담이지만 락샥이 1989년 최초로 출시한 서스펜션 포크의 이름도 RS-1이었고, 이 포크의 개발 과정에는 자전거 개발자이자 트렉 ‘본트래거’ 컴포넌트의 아버지인 키스 본트래거가 함께했다. 재미있는 운명이다.
시마노 XTR 구동계와 DT스위스 XMC1200 카본 튜브리스 휠세트, 락샥 RS-1 포크가 장착된 최상급 모델인 프로칼리버 9.9 SL의 가격은 889만원, 가장 스램 GX 구동계와 본트래거 무스탕 엘리트 휠세트, 락샥 레버 RL 포크가 장착된 프로칼리버 9.7 SL은 389만원이다.
탑 퓨얼 SL- 슈퍼플라이 FS와 퓨엘 EX의 후계자
작년까지 트렉의 XC 풀서스펜션 기함은 슈퍼플라이 FS SL이었다. 슈퍼플라이 FS SL은 이름 그대로 하드테일 못지않은 무게를 자랑하는 100mm 트래블의 경량 풀서스펜션 MTB였다. 하지만 트렉은 슈퍼플라이 FS SL의 후계자 이름을 ‘탑 퓨얼 SL(TOP FUEL SL)'이라고 지었다. 탑 퓨얼은 과거 월드컵 XC 레이스를 휩쓸었던 풀서스펜션 명기의 이름이기도 하다. 하지만 슈퍼플라이 FS SL의 후계자에 다시 이런 이름을 붙이게 된 이유는 과연 무엇일까?
: 슈퍼플라이 FS(좌)와 퓨엘 EX(우)
탑 퓨얼의 포지션을 알기위해서는 우선 트렉의 MTB 계보를 살펴볼 필요가 있다. 트렉의 풀서스펜션 MTB 라인업 중 ‘퓨엘 EX(FUEL EX)'라는 모델이 있다. 퓨엘 EX는 120mm 서스펜션 트래블을 가진 트레일 바이크로, 비록 무게는 슈퍼플라이 FS SL보다 무겁지만 트렉이 자랑하는 서스펜션 기술이 모두 적용된 모델이었다.
탑 퓨얼 SL은 슈퍼플라이 FS SL과 퓨엘 EX의 유전자를 각각 절반을 물려받아 탄생한 XC 풀서스펜션 레이서다. 슈퍼플라이 FS SL로부터는 가벼운 무게와 29인치 휠을 물려받았다. 반면 서스펜션 구조는 퓨엘 EX의 것을 받아왔는데 포뮬러 원 서스펜션 튜너인 펜스케 레이싱과 공동 개발한 리액티브(RE:aktiv) 서스펜션과 풀 플로터 서스펜션 구조, 그리고 브레이크와 서스펜션 움직임의 간섭이 없는 링크 방식인 ABP(Active Braking Pivot)가 적용된다.
: 슈퍼플라이 FS(하단 좌측)와 탑 퓨얼(하단 우측)의 서스펜션 비교
뒷바퀴에 충격이 가해지면 리어쇽이 압축되는데, 이때 서스펜션의 움직임과 연동되어 리어쇽의 위치가 유동적으로 변화하도록 한 것이 풀 플로터 서스펜션 구조의 특징이다. 다양한 지형에서 서스펜션이 더욱 섬세하고 부드럽게 반응할 수 있게 해준다. ABP는 디스크브레이크가 뒷바퀴를 꽉 잡아 고정할 때 순간적으로 서스펜션의 움직임에도 락을 걸어 노면의 충격을 제대로 받아들이지 못하는 현상을 없애준다. 뒷바퀴의 회전축이 서스펜션의 링크역할을 겸하기 때문에 브레이크의 제동과 관계없이 서스펜션의 움직임에 간섭을 일으키지 않는다.
: 트렉의 ‘콘트롤 프릭(CONTROL FREAK)' 디자인이 적용되어 케이블이 깔끔하게 정리되며, 케이블 간 간섭으로 인한 성능저하를 방지한다.
탑 퓨얼 SL의 프레임은 트렉 OCLV 카본 소재이며, 최상위 모델인 탑 퓨얼 9.9 SL에는 프로칼리버 9.9 SL과 동일한 본트래거 XXX 초경량 부품과 시마노 XTR 구동계, DT스위스 XMC1200 카본 튜브리스 휠세트, 락샥 RS-1 서스펜션 포크가 장착된다. 리어쇽은 락샥 모나크 XX를 사용한다.
프로칼리버 SL과 구동계가 동일하듯, 탑 퓨얼 SL과 프로칼리버의 허브 규격 또한 동일하다. 부스트 148/110이라는 뒷바퀴 폭 148mm, 앞바퀴 폭 110라는 규격을 적용해 프레임 강성을 높이고 더 넓은 폭의 타이어를 사용할 수 있도록 했다. 탑 퓨얼 SL 또한 프레임 사이즈에 따라 27.5/29인치 휠을 선택할 수 있는 스마트 휠 사이즈 콘셉트가 적용된다.
풀 플로터로 진화한 슈퍼플라이 혹은 더욱 가벼워진 퓨엘 EX, 그 어느 쪽이라 해도 탑 퓨얼 SL이 트렉의 최신 기술을 집약한 모델이라는 점에는 이견의 여지가 없다. 최상급 모델인 탑 퓨얼 9.9 SL의 가격은 1049만원, 알루미늄 프레임에 시마노 SLX급 구동계를 장착한 탑 퓨얼 8 SL의 가격은 329만원이다.
글
문인영 moonyoung@ridemag.co.kr
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라이드매거진(ridemag.co.kr)
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