마스터 오브 토크(Master of Torque), MT시리즈가 3기통 엔진을 선택한 이유는 뭘까. 예전에도 3기통엔진은 있었지만 더 높은 파워를 위해 4기통엔진이 주류가 된지 오래지만, 지금 와서 다시 부활된 이유는 과연 무엇일까. 이름에서 알 수 있듯, 넘치는 토크를 언제나 즐길 수 있는 박력넘치는 바이크 MT시리즈는 라인업이 풍부하다. 드랙스타 엔진을 활용해 1,800cc에 육박하는 배기량의 MT-01, 적극적인 라이딩 스킬을 더해 모타드 느낌을 낸 MT-03, 그리고 3기통 엔진으로 새롭게 변모된 MT-09, 크로스 플레인 크랭크 샤프트 기술이 더해진 경량 병렬 2기통 엔진의 백미 MT-07이 있다.

 

이 중 새로운 세대의 MT시리즈를 부활시킨 장본인이 MT-09인데, 등장 당시 처음 시승하며 느꼈던 파격적 감상을 잊기 어렵다. 독특하고 자극적이며 정교했다. 당시만 해도 3기통 엔진은 그다지 이슈가 아니었지만 야마하가 불씨를 던지면서 이 레이아웃의 효용성에 대해 새롭게 조명된 부분도 있다. MT-09를 개발했을 당시 이야기를 담당에게 직접 들어보면 그 해답을 조금은 알 수 있을 것 같다.
 

아키라 키모리(Akira Kimori)

MT-09 프로젝트 개발

배기량 600~800cc의 어퍼 미들 클래스는 유럽의 표준 카테고리이며 다양한 경력의 라이더에게 지지를 받고 있습니다. 그리고 경쟁사의 진입도 많아 치열한 점유율 경쟁이 벌어지고있는 중요한 카테고리이기도 합니다. 최근에는 모터사이클을 둘러싼 환경이 변화하고 그에 맞도록 라이더의 취향도 진화하고 있다고 할 수 있겠지요. 이 클래스에 대한 표준 카테고리로의 주목은 해를 거듭 할 때마다 높아지고 있습니다. 그래서 이 클래스에 새로운 가치를 지닌 야마하다운 스포츠 바이크가 필요하다고 생각했습니다. 그것이 MT-09 개발의 시작이었습니다.

 

애니메이션 ‘마스터 오브 토크’의 한 장면

스탠다드 바이크를 개발하는 것은 실은 매우 어렵습니다. 이유로는 필연적인 다용도성을 들 수 있는데요. 주말의 스포츠 라이딩이나 휴일의 롱 투어링, 즉 레저면에서 바이크의 모습과 통근 통학의 이동 수단으로도 사용가능한 일상생활 속에서의 모습도 그려내야만 하기 때문입니다. 물론 거기에 야마하다운 짜릿함도 가미되어야만 하겠죠.

 

그래서 이끌어 낸 것이 싱크로나이즈드 퍼포먼스 바이크(Synchronized Performance Bike)라는 콘셉트였어요. 일본은 물론, 최근에는 유럽에서도 엔진 성능과 최고의 속도, 경주의 성적 등이 초점이 됩니다. 슈퍼 스포츠 중심에서 도심 주행 등으로 즐거움을 중시 한 스포츠중심으로 라이더의 취향이 변화하고 있습니다. 그 속에서 바이크의 매력을 극대화하려면 일반 도로에서 타거나 단순한 이동 중에도 재미를 느끼게 하는 것이 중요하다고 결론지었습니다. 그러기 위해서는 라이더의 의사와 기계가 정확히 조율되어야 하고 라이더의 생각대로 라이딩할 수 있다는 것 자체가 중요하다고 판단했죠. 그것을 실현하기위한 콘셉트가 바로 싱크로나이즈드 퍼포먼스 바이크입니다.

 

모터사이클을 평소 일상에서 타며 느끼는 즐거움이란 무엇인가. 우리는 그것을 깊게 논의했습니다. 그리고 ‘안정감’이라는 결론에 이르렀습니다. 라이더가 바이크를 마음대로 조종 할 수 있다고 느낄 때 어디든지 갈 생각이 들고, 무엇이든 할 수 있을 것 같은 기분이 들겠죠. 따라서 아까 말했던 그 콘셉트를 지금까지 해 온 이상으로 컨트롤 성에 몰입해 개발해야 한다고 느꼈습니다.

 

 

새로운 디자인의 3기통 엔진과 크로스 플레인 필로소피

MT-09는 새로운 디자인의 수랭 4스트로크 직렬 3기통 DOHC 4밸브 엔진을 채용하고 있습니다. 그러나 이 3기통 엔진을 목업 개발한 적은 없습니다. 우리 콘셉트에 가장 잘 념에 부합하는 최고의 엔진 형태는 무엇인가라는 문제를 가지고 모든 엔진 형태를 검토했습니다.

 

그 중에서 3기통 엔진은 간격 폭발이 매끄러운 토크 특성과 고회전에서의 파워도 얻을 수있는 동시에, 경량으로 슬림하고 콤팩트한 크기가 특징이었죠. 무엇보다 엔진에서 크랭크 샤프트가 회전할 때 관성 토크의 변동이 적고, 그 결과 스로틀 조작에 대해 선형적인 느낌을 얻을 수 있습니다.

 

관성 토크가 적고, 연소실에서 만들어지는 토크를 효율적으로 이끄는 이 설계를 야마하에서는 '크로스 플레인 필로소피‘라 부릅니다. MotoGP 머신 YZR-M1 및 슈퍼 스포츠 머신YZF-R1에 채용하고 있는 크로스 플레인 크랭크 샤프트 엔진도 물론 이 설계 철학에 의해 탄생 한 것 입니다. 모터사이클 가속의 선형성 향상, 엔진 컨트롤 향상에 큰 영향을 미치고 있습니다. 그리고 서킷에서 주행 능력 향상도, 일반 도로에서의 컨트롤성 향상도 서로 속도는 다르지만 목적은 같다고 판단했어요. MT-09가 크로스 플레인 개념을 채용 한 이유는 여기에 있습니다.

 

직렬 3기통 엔진은 그 목적에 최선의 선택이었습니다. 물론 YZF-R1에서의 경험을 살려 600cc와 800cc의 크로스 플레인 직렬 4기통 엔진도 개발한 경험이 있었고요. 그러나 우리가 목표 성능을 다시 생각해보자면 4기통은 아무래도 엔진 폭이 넓고 또한 무게도 무거워 져 버립니다. 그 점에서 3기통 엔진은 엔진 폭이 비교적 좁고, 또한 경량으로 완성 할 수 있습니다. 사실 MT-09의 엔진은 배기량 850cc이면서 직렬 4기통 600cc 엔진 수준의 크기와 무게를 유지하고 있죠.

 

우리가 중요하게 생각한 토크 특성의 선형성은 반드시 추구해야만 하는 과제였습니다. 라이더의 의사, 스로틀 조작에 대해 모터사이클의 움직임이라는 결과로 모두 1 대 1이 되는 것. 스로틀 조작에 가속의 템포가 지연되거나 반대로 과민하지 않고 정확히 생각한 만큼 타이밍에 가속 되는 엔진이 바로 그것이죠. 구체적으로는 추월 가속 등으로 오른쪽 손목을 비틀면 생각과 동시에 이미 가속하는 느낌. 그런 직접적인 느낌이 우리가 말하는 선형성입니다.

 

새로 개발한 MT-09의 직렬 3기통 엔진은 스노우 모빌과 마린 제트 머신의 3기통 엔진을 개발 한 엔지니어와 1970년대 중반에 3기통 엔진을 탑재 한 시판 바이크 GX750의 개발자와도 정보를 공유했습니다. 기존 노하우와 최신 기술을 검증하면서 3기통 엔진 특유의 장점을 연마하고자 했습니다. 이 레이아웃을 처음부터 재검토하고 크랭크 케이스를 가능한 한 작게 설계해, 저중심 화를 추구했습니다. 1차 감속비를 크게 설정하고 토크를 효율적으로 구동력으로 변환하면서 주로 오프로드 머신 등에 사용되는 기술을 응용하는 등 가능한 한 기존의 딱딱한 개념에 얽매이지 않는 개발을 추구했습니다.

 

한 대의 MT-09에서 능력에 따라 스텝 업 할 수 있는 D-MODE

MT-09는 D-MODE (주행 모드 전환 시스템)을 채용하고 있습니다. 오른쪽 핸들 스위치를 조작하면 스탠다드(STD) 모드, A모드, B모드의 3 가지 모드를 선택할 수 있습니다. 3기통 엔진의 선명한 토크 감과 부드러운 주행 느낌을 전역에 걸쳐 체험 할 수 있는 스탠다드 모드를 베이스로 강력한 토크를 느끼기 좋은 A모드 차분한 느낌의 B모드가 그것들입니다.

 

스탠다드 모드와 A모드는 최고 출력이 동일하지만, A모드는 액셀 개도에 대한 엔진 응답 속도가 빠르고 공격적인 엔진 특성이며 베테랑 라이더가 타고도 만족할 성능을 제공합니다. 온화한 B모드는 최고 출력도 엔진 응답도 억제되어, 우천 주행시나 초보 라이더가 선택하면 보다 안심하고 라이딩 할 수 있어요. 이처럼 D-MODE는 라이더의 의사에 따라 다른 세 가지 주행 모드를 선택할 수 있으며, 또한 라이더의 실력에 따라 한 대의 머신으로 점점 업그레이드 하는 느낌으로 탈 수 있습니다.

 

<하편에서 계속>

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