2016년에는 로드바이크 시장에 새로운 바람이 불어올 것으로 보인다. 전 세계의 주요 사이클링 이벤트를 관장하는 UCI(국제사이클연맹)가 2016년 1월 1일부터 레이스용 로드바이크에 디스크브레이크를 장착할 수 있도록 프레임과 포크에 대한 레이스 규정을 변경한다고 발표했다.
사실 로드바이크에 디스크브레이크를 장착하는 것이 합리적인지에 대해서는 지금도 상반된 두 의견이 대치하고 있다. 디스크브레이크의 제동력이 지나치게 강해 펠로톤 내에서 급정거로 인해 사고가 발생할 수 있고, 사고발생시 휠의 디스크 로터가 다른 선수에게 상처를 입힐 수 있다는 우려도 있다.
사실 로드바이크에 디스크브레이크를 장착하는 것이 합리적인지에 대해서는 지금도 상반된 두 의견이 대치하고 있다. 디스크브레이크의 제동력이 지나치게 강해 펠로톤 내에서 급정거로 인해 사고가 발생할 수 있고, 사고발생시 휠의 디스크 로터가 다른 선수에게 상처를 입힐 수 있다는 우려도 있다.
: 이미 사이클로크로스는 디스크 브레이크를 사용 중이며, 그 성능이 입증되었다.
반면 디스크브레이크 장착을 옹호하는 쪽에서는 악천후 시에도 안정적으로 멈출 수 있어 사고발생가능성을 줄일 수 있고, 카본 휠의 온도상승으로 인한 변형 등의 문제를 해결할 수 있는 대안이라는 입장이다.
이에 UCI는 디스크브레이크를 장착한 레이스용 로드바이크의 효용성을 평가하기위해 일부 레이스에서 시험적으로 디스크브레이크의 사용을 허용했고, 몇몇 팀의 선수들이 레이스에서 디스크브레이크가 장착된 로드바이크를 타고 경기에 출전하는 것이 목격되기도 했다. 그리고 다행스럽게도 지금까지 UCI가 주관한 레이스에서 디스크브레이크의 제동과 관련된 사고는 발생하지 않았고, 오히려 경기 중 급정거 사고가 발생했을 때 디스크브레이크를 장착한 선수들이 짧은 제동거리 덕분에 사고를 면할 수 있었다는 보고도 있다.
그런데 재미있는 것은 과거 MTB에 디스크브레이크가 처음 도입되었을 때도 이와 비슷한 반대의 의견이 있었다는 점이다. 그러나 현재는 디스크브레이크가 완전히 표준으로 자리 잡았고 더 이상 레이스에서 림브레이크를 사용하는 선수들을 찾아보기 어렵다. 아마 디스크브레이크는 로드바이크시장에서도 새로운 표준으로 빠르게 자리 잡지 않을까?
디스크브레이크, 득일까 실일까?
디스크브레이크가 가지고 있는 장점과 단점에는 무엇이 있을까? 먼저 디스크브레이크의 대표적인 단점은 기존 캘리퍼 림브레이크보다 무게가 늘어난다는 점이다. 시마노의 듀라에이스 di2 구동계를 비교해보면 디스크브레이크가 림브레이크보다 대략 400g정도 더 무겁다. 과연 디스크브레이크는 무게증가 그 이상의 장점이 있을까?
디스크브레이크의 가장 큰 장점은 림브레이크와 비교해 환경변화에 따른 제동력 감소가 현저히 적다는 점이다. 그리고 브레이크패드가 카본 휠의 림과 마찰하지 않기 때문에 열 변형 문제가 없다. 해외의 브레이크 비교 테스트에 따르면 동일한 조건상에서 두 브레이크의 제동거리를 비교했을 때 노면에 따라 최소 2m에서 7m의 제동거리 차이가 있었다고 한다. 제동력 감소의 경우 기존 림브레이크는 흙 또는 수분과 같은 이물질이 림이나 브레이크패드에 묻을 경우 제동력이 현저히 떨어지지만, 디스크브레이크는 이와 같은 상황에서도 비교적 안정적인 제동력을 발휘한다.
이미 많은 자전거 메이커들이 기존의 로드바이크에 디스크브레이크를 장착한 모델을 하나둘 내놓고 있다. 그중 프랑스 명문 사이클 팀 AG2R-La Mondiale(이하 AG2R)의 후원사이자 독일의 자전거 메이커인 ‘포커스(FOCUS)’는 작년 ‘투르 드 리무쟁(Tour du Limousin)’에서 기함인 이자르코 맥스(IZALCO MAX)의 디스크브레이크 버전을 공개했다.
Focus - 레이스에서 시작된 역사
포커스는 그 시작부터 레이스에 기반을 두고 성장해온 자전거 브랜드다. 1993년 창립된 포커스는 비교적 짧은 역사를 지니고 있지만 레이스에서 얻은 경험을 토대로 최고의 자전거를 만들어낼 수 있다는 창립자 ‘마이크 클루(Mike Kluge)’의 철학과 ‘German Engineered’라는 단어가 가지고 있는 신뢰성을 바탕으로 고성능 레이스 바이크를 만들어내는 메이커로 자리 잡고 있다.
창립자 마이크 클루는 13번의 독일 내셔널 챔피언 타이틀과 산악자전거 크로스컨트리 월드컵 챔피언 그리고 1992년 사이클로크로스 월드챔피언을 지낸 화려한 이력의 엘리트 선수였다. 선수생활 은퇴 후 지도자의 위치에서도 3번의 월드챔피언을 획득했고 지금은 포커스의 브랜드 컨설턴트 및 홍보대사 역할을 맡고 있다.
마이크 클루의 오랜 레이스의 경험을 바탕으로 설립한 포커스는 산악자전거와 사이클로크로스 분야에서 승승장구했고, 2000년대에 들어오면서 로드 사이클링에 발 딛은 후 현재 이하 AG2R 후원하고 있다. 포커스는 2015년 투르 드 프랑스에 로드바이크 기함인 이자르코 맥스의 신모델을 투입했고 AG2R의 젊은 선수 호망 바흐데(Romain Bardet)는 18스테이지 우승과 19스테이지 산악왕을 차지하면서 전 세계의 사이클링 팬들이 지켜보는 가운데 포커스 이자르코 맥스 팀 AG2R의 성능을 입증했다.
포커스는 2016년 로드바이크 라인업에 레이스용 플래그십 모델인 이자르코 맥스 디스크와 한 단계 하위 버전의 퍼포먼스 바이크 카요 디스크를 추가했다. 그 중 기함 모델인 ‘이자르코 맥스 디스크 듀라에이스 믹스’ 모델과 인듀어런스 모델인 ‘카요 디스크 울테그라)’를 살펴보자.
IZALCO MAX DISC DURA ACE MIX - 디스크브레이크로 무장한 레이스 플래그십
최고수준의 완성도를 가진 레이스 프레임
레이스용 로드바이크의 기본성능은 프레임에서 나온다. 단단함과 가벼움이라는 서로 상충되는 두 가지 요소를 하나의 프레임에 어떻게 담아내느냐는 언제나 프레임을 만드는 개발자들이 풀어내야할 숙제이기도 하다. 따라서 소재의 선정부터 프레임의 성능에 큰 영향을 주는데, 포커스는 이자르코 맥스 디스크의 프레임에 최상급 카본소재인 'P2T 10'을 사용했다고 밝힌다. 프레임의 무게는 M사이즈 기준 790g으로 가벼운 무게와 동시에 높은 강성을 갖추고 있다.
이자르코 맥스 디스크를 포함한 포커스의 자전거들에는 SSPS(Stable Stiffness Per Size) 기술이 적용되었다. 다양한 신장의 라이더가 어떤 사이즈의 모델을 타더라도 동일한 수준의 강성을 느낄 수 있도록 성능을 최적화했다. 이것은 대량생산시의 제조사의 편의성 보다는 자전거를 타는 라이더를 위한 성능을 최우선으로 생각하는 포커스의 철학이 담겨있는 부분이다. 포커스는 이러한 기술을 가장 먼저 도입한 최고수준의 기술력을 보유한 레이스 프레임 메이커 중 하나임에도 이러한 사실이 많이 알려지지 않은 점이 아쉽다.
무게를 줄이면서 강성을 높이기 위한 설계는 프레임의 곳곳에 스며들어있다. 넓은 구경의 바텀브래킷(Bottom Bracket, BB) 셸은 무게를 절감하는 동시에 페달을 밟을 때 프레임이 비틀리는 것에 대한 저항력을 높여 힘 전달 효율을 극대화한다. 또한 체인스테이 튜브는 옆에서 보았을 때 가늘고 호리호리하지만, 위에서 보면 굉장히 두껍다. 노면에서 올라오는 수직 방향의 충격에는 유연하게 반응하면서도 좌우 비틀림에는 강하게 버티도록 한 디자인이다.
하단으로 갈수록 넓어지는 원뿔모양의 테이퍼드(Tapered) 헤드튜브는 레이스 프레임에 표준으로 자리 잡은 지 오래다. 고속주행 중 코너링 시 포크와 스티어러튜브의 비틀림을 잡아 핸들링의 안정감을 높여준다. 포크 역시 프레임과 마찬가지로 최상급 P2T 10 카본소재를 사용했고, 디스크브레이크의 깔끔한 장착을 위해 유압호스가 포크 내부를 통과하도록 디자인했다. 케이블이 외부에 노출되지 않기 때문에 에어로 효과도 함께 기대해 볼 수 있다. 또한 최근 새롭게 등장한 로드바이크용 디스크브레이크 전용 규격인 ‘플랫 마운트’가 적용된 것도 눈여겨볼 부분이다.
리어휠이 장착되는 드롭아웃은 금속을 사용하지 않고 전체를 카본으로 만들었다. 드롭아웃 부분과 드롭아웃이 만나는 부분을 따로 만들어 접착한 것이 아니라 일체형이다. 드롭아웃 주변을 살펴보면 군더더기 하나 찾아볼 수 없을 만큼 단순한 구조이며 뛰어난 마감을 자랑한다. 프레임의 프론트 디레일러 마운트 역시 카본소재를 사용해 프레임 일체형으로 제작되었다. 사소한 부분으로 여기기 쉽지만 실은 이러한 디테일이야말로 자전거를 보는 눈이 까다로운 이들도 만족시키는 ‘최고수준의 완성도를 가진 플래그십 모델’임을 확인시켜주는 요소다.
사용자 중심의 편의성과 정비의 간편함
이자르코 맥스 디스크의 프레임은 브레이크라인을 외부로 노출시키지 않고 프레임 안쪽으로 넣는 ‘인터널 라우팅’ 방식과 변속케이블을 외부에 노출시키는 ‘익스터널 케이블 앤 라인 라우팅’ 방식을 동시에 적용했다. 최근 자전거 트렌드에 조금은 벗어난 듯한 디자인이라고 생각할 수 있지만, 변속 케이블의 경우 외부에 노출되더라도 큰 공기저항을 발생시키지 않으며, 트러블 발생 시 교체작업이 수월하고 최소한의 마찰로 움직이기 때문에 변속이 부드럽다는 장점이 있다. 반면 디스크브레이크의 유압호스는 자주 교체할 일이 없는 부분이다. 프레임의 내부로 집어넣었을 뿐 아니라 프런트 브레이크의 호스도 포크 내부를 통과하도록 해 철저히 공기저항을 줄였다.
기존 디스크브레이크 캘리퍼의 경우 MTB용으로 디스크브레이크 시스템을 이식했기 때문에 외관상 이질감이 느껴지고 공기저항도 크다는 단점이 있었다. 하지만 이자르코 맥스 디스크에는 디스크브레이크 로드바이크 전용으로 개발된 시마노 사의 플랫마운트 캘리퍼와 시마노 아이스테크 기술을 적용한 로터가 장착된다. 플랫마운트 캘리퍼는 이름에서 알 수 있듯 프레임과 포크에 밀착되어 장착되는 새로운 규격이 적용된 부품이다.
휠은 DT스위스(DT SWISS)의 R23 DB 튜브리스 레디가, 타이어는 슈발베 원(Schwalbe One)이 장착되었으며 피직(fi'zi:k)의 ‘Cyrano R3’ 핸들바와 ‘Antares R5 Manganese’ 안장이 장착된다.
: R.A.T.는 2014년 유로바이크 쇼에서 상을 받은 기술로, 포커스의 디스크 브레이크가 장착된 모든 자전거에 적용된다.
로드바이크에 디스크브레이크가 적용되면서 휠의 규격도 변화하려는 움직임을 보이고 있다. 기존의 QR방식과 달리 스루액슬을 적용한 로드바이크들이 등장하고 있는데 이는 액슬과 프레임/포크가 단단하게 결합되면서 강성을 높이는 효과가 크기 때문이다.
그런데 포커스의 모든 디스크브레이크 로드바이크에는 다른 메이커의 스루액슬과는 약간 다른 ‘R.A.T.(RAPID AXLE TECHNOLOGY)’라는 방식이 적용된다. 기존의 스루액슬은 나사를 돌려 조이는 방식이기 때문에 휠의 교체에 다소 시간이 걸린다. 반면 포커스 R.A.T. 방식의 경우 액슬의 레버를 젖혀 풀어준 다음, 레버를 반 시계 방향으로 90도 돌려 액슬을 뽑으면 휠 교체 준비가 끝난다. 휠 교체가 끝난 뒤에는 다시 액슬의 각도를 미리 맞춰 집어넣은 뒤 시계 방향으로 90도 돌린 후 레버를 잠그면 된다. 이 같은 기술은 기함인 이자르코 맥스 디스크 뿐 아니라 카요 디스크에도 동일하게 적용된다.
포커스 이자르코 맥스 DISC DURA ACE MIX 제원
프레임 : 이자르코 맥스 P2T 10 Carbon
포크 : 이자르코 맥스 P2T 10 Disc Carbon T4
크랭크 : FSA SLK Light Carbon 52/36T
시프터 : 시마노 RS805
앞 디레일러 : 시마노 듀라에이스
뒤 디레일러 : 시마노 듀라에이스
카세트 : 시마노 울테그라, 11-28T, 11단
체인 : 시마노 CN-HG701
브레이크 : 시마노 RS805 FLATMOUNT 160mm/ 140mm
타이어 : 슈발베 원 622X25C
휠세트 : DT Swiss R23 DB tubeless ready
스템 : CPX Carbon
핸들바 : 피직 Cyrano R3
헤드셋 : 상단 1-1/8인치, 하단 1-1/4인치
안장 : 피직 Antares R5 Manganese
시트포스트 : CPX Plus Carbon
사이즈 : XS, S, M, L
색상 : 블랙
가격 : 555만 원
CAYO DISC ULTEGRA - 라이더의 편안함에 초점을 맞춘 인듀어런스 바이크
카요 디스크는 가벼운 운동이나 주말 라이딩을 즐기는 라이더 혹은 그란폰도, 란도너스와 같이 장거리 주행을 즐기는 라이더들에게 보다 적합한 모델이다. 일반적으로 노면의 상태가 좋은 도로에서 장시간 라이딩을 하다보면 작은 피로들이 점점 몸에 쌓여 피곤을 느끼게 된다.
또한 노면이 거친 임시포장도로 혹은 비포장도로가 섞인 코스에서 라이딩을 한다면 금방 몸이 무거워지면서 피로가 몰려오는 경험을 하게 된다. 이것들은 라이딩 경험이 적은 라이더들에게 두드러지게 나타나는 증상인데 그 이유는 계속되는 노면의 진동에 의해 몸에 피로가 축적되었기 때문이다.
카요 디스크의 시트스테이는 납작한 블레이드 형태의 튜빙으로 되어있다. 위, 아래가 평평하고 양 옆이 둥근 구조의 ‘FLAT DESIGNED COMFORT SEAT STAYS‘ 기술이 적용되었다. 이는 노면에서 오는 진동과 충격을 완화시켜 라이더의 몸이 받는 피로를 줄여주는 역할을 한다.
카요 디스크의 프레임 역시 최근 로드바이크 트렌드와 마찬가지로 인터널 케이블 방식이 적용되었다. 하지만 카요 디스크에는 기존의 인터널 케이블 방식이 아닌 카요만의 독특한 인터널 방식이 적용 되었다. 기존의 인터널 방식의 경우 헤드튜브와 다운튜브가 만나는 지점 또는 다운튜브를 통해 프레임 안쪽으로 케이블이 들어가지만, 카요 디스크는 헤드튜브의 정중앙으로 통해 프레임 안쪽으로 들어가게 된다. 이 경우 케이블이 꺾이는 부분이 적어 조작감이 부드럽다. 또한 헤드튜브로 들어가는 부분에 착탈식 플레이트가 장착되어 있는데 이것이 바로 포커스만의 C.R.P.(CABLE ROUTING PLATE)디자인이다.
C.R.P.는 다양한 변속기와 브레이크 케이블에 호환되도록 헤드튜브 앞면에 교체 가능한 착탈식 플레이트 장착하도록 한 디자인이다. 기존 인터널 케이블 방식의 프레임의 경우 프레임 안쪽으로 케이블을 넣고 빼는 과정에서 격어야 했던 불편함을 보완한 디자인으로 케이블의 절단과 연결이 까다로운 유압식 디스크브레이크에서 림브레이크까지, 기계식과 전동식 구분 없이 다양한 방식의 케이블 라우팅을 폭넓게 지원한다.
카요 디스크에는 콤팩트와 스탠더드 크랭크 세트의 장점이 모두 들어있는 53/36T 미드콤팩트 크랭크 세트가 장착되어 있다. 콤팩트(50/34T)와 스탠더드(53/39T)의 중간에 해당하는 톱니 개수를 가진 미드콤팩트는 언덕을 오를 때 스탠더드와 비교해 적은 힘만으로도 언덕을 오를 수 있고, 평지 혹은 내리막에서 콤팩트보다 빠른 속도를 낼 수 있다. 또한 11-28T 스프라켓이 장착되어 평지와 내리막 또는 언덕을 오를 때에도 라이더가 자신의 페이스를 잃지 않고 달릴 수 있게 해준다.
체인스테이와 바텀브래킷이 만나는 부분, 체인링 안쪽에는 가끔 바깥쪽 체인링에서 안쪽 체인링으로 변속을 할 때 체인이 빠져 프레임에 상처 입히는 것을 방지하기 위한 프로텍션 커버(PROTECTION COVER)가 부착되어 있다. 리어휠에 장착되어 있는 스프라켓에 비해 정확한 변속 타이밍을 잡기가 비교적 어려운 크랭크 체인링의 변속 실수로부터 프레임을 보호하기 위한 세심한 배려다.
카요 디스크 울테그라는 위에서 이야기 한 것과 같이 스포츠 혹은 장거리 라이딩에 적합한 모델이라는 것을 알 수 있다. 최근 동호인들 사이에서 장거리 라이딩을 즐기는 라이더들이 늘어나고 있는데, 카요 디스크 울테그라는 편안한 승차감과 제동력이 뛰어난 만큼 이러한 라이더들에게 가장 적합한 로드바이크가 아닐까?
포커스 카요 디스크 울테그라 제원
프레임 : 카요 P2T Carbon Disc
포크 : 카요 P2T Disc Carbon T4 Disc
크랭크 : 시마노 울테그라 52/36T
시프터 : 시마노 RS685
앞 디레일러 : 시마노 울테그라
뒤 디레일러 : 시마노 울테그라
카세트 : 시마노 105, 11-28T, 11단
체인 : 시마노 CN-HG600
브레이크 : 시마노 RS685 160mm/ 160mm
타이어 : 슈발베 듀라노 622X25C
휠세트 : DT Swiss R24 Spline Thru-Axle Disc
스템 : CPX Carbon
핸들바 : Concept EX
헤드셋 : 상단 1-1/8인치, 하단 1-1/4인치
안장 : 피직 Aliante Manganese
시트포스트 : CPX Plus Carbon
사이즈 : XS, S, M, L
색상 : 블랙
가격 : 499만 원
디스크브레이크 - 로드바이크의 변화를 알리는 신호탄
몇 년 전 전자식 구동계가 처음 출시했을 당시 일부 라이더들은 기존의 기계식 구동계만으로도 충분하고, 전자식 구동계의 단점들을 이유로 기존의 기계식 구동계사용을 고집해왔다. 하지만, 시간이 흐른 지금 점차 전자식 구동계를 사용하는 라이더들이 늘어나고 있다.
로드바이크의 디스크 브레이크장착도 마찬가지라고 생각된다. 처음 로드바이크의 디스크브레이크 장착이 이야기 되면서 많은 라이더들은 로드바이크에도 디스크브레이크가 필요할까? 불필요 하거나 필요이상의 장비가 아닐까? 라는 말들을 했다.
하지만 이미 해외에서는 수년 전부터 디스크브레이크 사용을 시험해 왔으며 기존의 림브레이크보다 뛰어난 안전성과 필요성이 보고되고 있다. 기존의 것들 사이에 새로운 것을 받아들이며 변화해가는 과정을 과도기라고 한다. 필자는 로드바이크의 디스크브레이크 장착이 바로 로드바이크시장의 과도기이자 새로운 로드바이크의 신호탄이 아닐까 라는 생각을 해본다.
글
정상원 jsone@ridemag.co.kr
제공
라이드매거진(ridemag.co.kr)
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