다채로운 매력이 느껴졌다. 입체적인 싱글 프레임 그릴과 ‘ㄴ’자 형태로 빛나는 LED 주간주행등은 남성적인 카리스마가 넘쳤고, 부족함 없는 파워트레인 성능은 주행 내내 입가에 미소를 짓게 했다. 그뿐만 아니라 운전자의 안전과 편의를 위해 장착된 아우디만의 첨단 품목들은 뉴 아우디 Q7의 가치를 한 단계 끌어 올리기에 충분해 보였다. 비록 단 몇 시간의 시승에 불과했지만, 오랜만에 만족스러운 신차를 만났다.
내공이 느껴지는 내외관 디자인
뉴 아우디 Q7의 시승은 3월7일, 영종도 네스트 호텔에서 진행됐다. 시승은 온로드와 오프로드 코스로 이뤄졌다. 본격적인 시승에 앞서 새로운 Q7의 디자인을 살펴봤다. 직선미가 돋보이는 생김새에 ‘역시’란 감탄사가 절로 나왔다. 물론 사람마다 다 보는 눈이 다르겠지만, 오랜 시간 디자인에 힘써 온 아우디만의 내공이 느껴졌다. 이 브랜드의 디자인 상징성이라 불러도 손색없는 싱글 프레임 그릴은 새롭게 다듬어졌고, 그릴을 구성하는 가로형 라인에는 음각을 줘 디테일을 살렸다.
아울러 헤드램프에는 감각적인 형상의 LED 주간주행등이 들어가 대형 SUV다운 강인한 인상을 자아냈다. 특히 시승차였던 뉴 아우디 Q7 45 TDI 콰트로에는 아우디가 자랑하는 매트릭스 LED 기술이 들어가 더욱 미래적인 이미지를 구현했다. 옆면은 둥근 휠 아치와 돌출된 펜더 디자인, 그리고 긴장감이 느껴지는 캐릭터 라인으로 멋을 줬으며, 그 모습이 크게 화려하지는 않았으나 견고함이 느껴졌다.
뒷면은 헤드램프와 마찬가지로 같은 형태의 면발광 디자인이 적용된 테일램프가 장착됐다. 또 차폭과 스포티함을 강조하는 세 개의 수평 라인이 들어가 웅장함을 강조했다. 실내는 수평형 레이아웃을 바탕으로 고급스러움과 안락함을 동시에 챙긴 모양새였다. 인테리어의 얼굴인 스티어링 휠은 싱글 프레임 그릴 디자인을 형상화했고, 아우디 TT에서 먼저 선보였던 버추얼 콕핏이 이 차에도 적용됐다.
2세대 Q7의 차체 제원은 트림에 따라 약간의 차이를 보인다. 시승을 위해 준비된 45 TDI 콰트로의 전장x전폭x전고는 5,052x1,968x1,740(mm). 하위 트림인 35 TDI 콰트로의 전장x전폭x전고 5,052x1,968x1,741(mm)와 비교하면 높이가 1mm 낮다. 이는 상위 트림에만 적응식 에어 서스펜션을 장착했기 때문이다. 무게에서도 차이를 보이는데 45 TDI가 2,247kg이고 35 TDI가 2,224kg이다. 휠베이스는 2,994mm로 두 트림 모두 같다.
무게를 줄이고 성능, 효율을 높이다
아우디는 2세대로 진화한 Q7의 강점에 대해 ‘경량화’란 단어를 사용했다. 그도 그럴 것이 무려 무게를 325kg이나 줄였다. 스포츠카도 아닌 대형 SUV가 극단의 다이어트를 성공한 셈이다. 이를 통해 얻은 건 꽤 많다. 우선 구형 Q7 상위 트림에 장착됐던 4.2리터 V8 TDI 엔진이 아닌 3.0리터 V6 TDI 엔진으로도 뛰어난 동력성능을 발휘한다. 연비도 높아졌다. 이산화탄소 배출량이 줄어든 건 두말하면 잔소리다. 즉, 현재 자동차 시장이 원하는 효율을 챙기면서 동시에 퍼포먼스를 놓치지 않은 것이라 해석할 수 있다.
시트 포지션과 사이드 미러 등을 몸에 맞게 세팅하고 천천히 호텔을 빠져나왔다. 편도 약 40km의 온로드 코스가 시작됐다. 이 차에 탑재된 동력원은 3.0리터 V6 TDI 엔진과 8단 팁트로닉 변속기. 최고 272마력, 최대 61.2kg.m의 성능을 발휘한다. 넘치는 힘을 느껴보기 위해 오른발에 힘을 줬다. 보닛 아래에서 낮고 풍부한 사운드가 울려 퍼졌다. 동시에 무시무시한 가속력이 온몸을 지배했다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 단 6.5초. 2톤이 넘는 뉴 아우디 Q7의 몸집을 생각하면 놀라운 운동성능이다. 제원상 최고시속은 234km에 달한다.
고속 안정성은 상당했다. 속도계 바늘이 가리키는 숫자가 체감상 느끼는 속력보다 높았다. 승차감은 드라이브 셀렉트를 어느 모드에 두느냐에 따라 달랐다. 다이내믹 모드를 선택하면 차고가 -15mm 낮아진다. 이에 따라 노면에서 전달되는 크고 작은 충격이 그대로 운전석에 전달됐다. 서스펜션의 상하 움직임이 줄어든 탓이다. 하지만 롤이 줄어 고속에서도 안정적인 주행이 가능했다. 자세가 껑충한 대형 SUV를 몰고 있다는 느낌이 적었다.
승차감 모드는 여유로움에 가까웠다. 도로에서 올라오는 큰진동도 잔진동으로 잘 걸러줬으며, 특히 고속도로에서 정속 주행 시 편안한 주행 질감을 선사했다. 일반이나 효율 모드 특성은 승차감 모드와 비슷했다.
코너를 돌아나갈 땐 콰트로 시스템과 올-휠 스티어링 시스템이 빛을 발했다. 무엇보다 올-휠 스티어링 시스템은 아우디가 뉴 아우디 Q7에서 처음 선보이는 기능이자 뒷바퀴가 최대 5도까지 꺾이는 신기술로 주행 역동성과 차량 안전성을 향상하는 효과가 있다. 차가 시속 50km 이하로 굽은 도로를 돌아 나갈 때 후방 차축의 스티어링 각이 전방 차축과 역방향으로 꺾여 회전 반경 폭을 줄여주며, 이때 회전각은 11.4도로 A4의 11.5도보다 낮다.
시속 80km 이상으로 속력을 높이면 전후방 차축이 같이 움직여 더욱 적극적인 코너 공략이 가능해진다. 직접 몰아본 결과 이론과 다르지 않았다. 덕분에 큰 덩치에도 불구하고 날렵하면서도 민첩한 몸놀림을 자랑했다. 접지력도 높아진 느낌을 받았다.
새로운 Q7에 탑재된 대표적인 안전장치인 트래픽 잼 어시스트도 체험해봤다. 이 기술은 전방 레이더와 운전자 보조 카메라, 전방 초음파 센서를 통해 작동되며 차가 속한 차선에서 자동으로 가속 및 제동, 그리고 조향을 보조하는 장치다. 말 그대로 운전 보조 시스템이지만 ‘자율 주행 차 시대가 얼마 남지 않았다’란 생각이 들기에 모자람이 없을 정도로 능동적인 움직임을 드러냈다. 무엇보다 스스로 스티어링 휠을 조작하며 차선을 유지하려는 모양새에서 이런 생각이 강하게 들었다. 기능의 작동 범위는 시속 65km 이하다.
첨단 편의 장비로는 버추얼 콕핏이 대표적이었다. 차의 각종 정보가 다양한 그래픽으로 표현되는 큼직한 12.3인치 디지털 계기반이 인상적이었다. 사실 이 시스템은 지난해 말 시승했던 아우디 TT에서 한차례 체험한 거라 그렇게 신선하지는 않았지만, 그래도 혁신적인 기술 임에는 틀림이 없었다. 게다가 뉴 아우디 Q7에는 별도의 모니터가 센터페시아 상단에 있어 각종 정보를 동시에 습득할 수 있었다. 많은 사람이 한 번에 탈 수 있는 모델이다 보니 단순했던 버추얼 콕핏에도 변화가 필요했다는 게 아우디 측의 설명이다.
19개 스피커로 입체적인 음장감을 내는 보스의 3D 사운드 시스템도 써봤다. 마침 라디오에서 90년대 가요가 흘러나왔다. 고음은 맑고 청아하게 처리됐고, 중저음에서는 볼륨을 높여도 깨지지 않는 완성도를 보였다. 애플 카플레이는 안드로이드 폰을 사용하는 관계로 쓸 수 없었다. 추후에 안드로이드 사용자를 위한 안드로이드 오토도 적용되면 좋을 것 같다는 생각이 들었다.
온로드 주행을 마치고 간단히 오프로드 코스도 체험해봤다. 등판 코스와 측사면 코스, 블록 코스 등이 마련됐다. 이를 극복하기 위해 드라이브 셀렉트를 리프트 모드로 변경했다. 차고가 60mm까지 높아지며 시야가 넓어졌다. 어떤 험로도 무리 없이 지나갈 것만 같았다. 준비된 코스 중 가장 짜릿했던 코스는 업힐 20도, 다운힐 25도로 구성된 등판 코스. 뉴 아우디 Q7의 풍부한 토크감과 안전성을 동시에 경험할 수 있어서다.
코스를 올라갈 땐 파워트레인의 풍부한 토크가 차를 강하게 견인했다. 더 심한 각도도 무리 없이 오를 수 있을 것 같았다. 실제 아우디 내부 테스트에 따르면 25도 이상도 거뜬히 오를 수 있다고 한다. 내려갈 때는 힐 디센트 시스템을 활용해 안정적으로 지면을 만날 수 있었다. 굳이 가속 및 브레이크 페달을 밟지 않아도 차 스스로 속도를 제어하며 움직이는 것이 경사가 심한 내리막에 대한 심리적인 불안감을 상쇄해줬다.
아우디 SUV 역사의 시작
지난 2005년 출시된 Q7은 아우디 SUV 역사의 시작이다. 완성도 높은 생김새와 드라이브 트레인을 바탕으로 전 세계적으로 다수의 상을 받음은 물론 40만대 이상이 판매되는 기염을 토하기도 했다. 그만큼 앞으로의 미래 역시 밝다는 얘기다. 이를 증명하듯 뉴 아우디 Q7은 세련된 디자인, 널찍한 실내공간, 첨단을 품은 퍼포먼스 등 브랜드를 대표하는 플래그십 SUV답게 갖출 건 다 갖췄다. 성공적인 변화를 통해 상품성을 향상한 것이다. 이제 시장의 판단만이 남았다.
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문서우 msw@ridemag.co.kr
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