코로나 바이러스가 이렇게 길게 이어질 줄은 아무도 몰랐을 것이다. 마스크의 일상화부터 삶의 많은 부분들이 바뀌었다. 여가생활도 마찬가지. 지인들과의 만남도 자제하는 ‘비대면’ 문화는 사회 전반을 강타했고, ‘드라이브 스루’와 같은 비대면 형태의 영업은 큰 호황을 누리고 있다.

모터사이클 시장은 비대면 문화의 수혜를 받은 분야 중 하나다. 배달 산업이 크게 성장한 건 물론이거니와, 레저용 바이크 쪽에서도 수요가 상당히 늘어났기 때문. 특히 야외에서, 1인 혹은 많아야 2인까지 탑승할 수 있는 모터사이클은 여럿이 함께 움직여도 근거리가 아닌, 일정한 거리를 띄우고 주행하기 때문에 헬멧을 벗었을 때 마스크 착용만 잘해주면 감염의 우려가 크게 적다. 또한 답답했던 도심을 벗어나 맑고 깨끗한 교외에서 누리는 개방감은 팬데믹 이후 더욱 빛을 발하고 있다.

이런 상황을 예측하기라도 한 것인지 각 브랜드들마다 이런 상황에 가장 잘 어울리는 투어링 모터사이클을 속속 내놓고 있다. 브랜드마다의 특색이 담긴 투어러들은 본격적인 라이딩 시즌을 앞두고 소비자들을 유혹하고 있는데, 혼다에서는 그동안과는 다른 독특한 투어러를 준비하고 있다. 바로 NT1100이 그 주인공.

혼다의 투어러 라인업은 브랜드의 플래그십 모델이기도 한 골드윙이 있다. 투어러의 최강자라고 해도 손색이 없는 모델이지만, 문제는 이것 외엔 마땅한 투어러가 라인업에 없다는 것. 물론 그동안 VFR1200F 같은 스포츠 투어러를 선보인바 있으나, 국내 시장에선 큰 반응을 얻지 못해 그동안 골드윙이 외롭게 라인업을 지켜왔다. 그러나 이번에 새롭게 NT1100이 추가되며 라인업이 다시 늘어나게 됐다.

지난해 하반기 선보인 NT1100은 골드윙으로 대표되는 혼다 투어러와는 조금 다른 특색을 지니고 있다. 혼다 골드윙도 그렇고, 잠깐 등장했다 사라진 VFR1200F도 그렇고 최소 4개 이상의 실린더를 갖고 있는데, 이번 NT1100은 2기통 엔진을 탑재했다. 엔진의 출처는 CRF1100L 아프리카 트윈에서 온 것으로, 혼다는 여기에 탑재된 엔진을 베이스로 크루저인 레블1100(국내 미출시)에 탑재한 이후 이번 NT1100에도 적용한 것이다. 혼다의 투어러들은 부드러운 엔진 특성을 지녀 골드윙의 경우 ‘실키 식스(Silky six)’라는 별병이 붙을 정도인데, 2기통 엔진이 탑재되어 완전히 다른 특성을 보여줄 NT1100의 주행감각은 어떨지 궁금하다.

외관에서는 일반적인 스포츠 투어러의 느낌이 강하지만, 껑충하게 뻗은 프런트 포크에서 조금은 다른 느낌을 받게 된다. 왜냐면 아프리카 트윈에서 이어받은 건 엔진만이 아니기 때문. 스틸 세미 더블 크래들 프레임 역시 아프리카 트윈에서 전해진 것으로, 앞뒤 서스펜션 세팅을 온로드에 적합하도록 세팅을 변경했다고 한다. 하나의 플랫폼을 다양하게 활용하는 방식은 제조사에겐 개발에 들어가는 시간과 비용을 축소시키고, 소비자들은 새로운 제품을 좀 더 빠르게, 그리고 저렴하게 구입할 수 있다는 장점이 있다. 포크는 쇼와 43mm SFF-BP 역방향 텔레스코픽 포크로 150mm의 작동범위와 다이얼 방식의 예압(프리로드) 조절장치가 갖춰졌으며, 쇼크 업소버도 쇼와제로 150mm 작동 범위와 다이얼 예압 조절장치가 더해졌다.

듀얼 헤드라이트는 날카로운 눈매로 공격적인 모습을 보여준다. LED 방식이며, 주간주행등을 조합해 스타일과 기능적 측면 모두를 만족시킨다. 투어러답게 높은 윈드스크린으로 방풍 성능을 높였으며, 떡 벌어진 전면부 역시 차량의 볼륨감을 키우는 동시에 무릎과 상체로 가는 주행풍을 차단하는 역할을 한다. 헤드라이트 주변에서 시작되는 대각선이 측면을 가로지르며 전면부 디자인과 함께 스포티함을 배가시키는 역할을 담당한다.

1,084cc 수랭 병렬 2기통 엔진은 최고출력 101.9마력(75kW)/7,250rpm, 최대토크 104Nm(10.6kg‧m)/6,250rpm의 성능을 낸다. 수치는 아프리카 트윈과 동일하지만, 추구하는 방향이 다른 만큼 엔진 세팅을 다르게 했다. 특히 부드럽고 강력한 가속과 장거리 주행시 편안한 크루징이 가능하도록 흡기 덕트 길이와 머플러 내부 구조를 최적화했다고. 브레이크는 앞 더블 디스크, 뒤 싱글디스크에 2채널 ABS를 더했다.

스로틀은 전자식(TBW)이 적용되었고, 이를 통해 라이더가 환경에 맞춰 주행 특성을 달리 설정할 수 있는 라이딩 모드를 제공한다. 어반, 레인, 투어 3개 모드가 기본 제공되고, 사용자가 임의대로 설정할 수 있는 2개의 유저 모드가 제공되기 때문에 자신의 주행 스타일에 맞춰 설정하는 것도 가능하다. 여기에는 엔진 출력 뿐 아니라 엔진 브레이크, 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(트랙션 컨트롤), 윌리 컨트롤까지 한꺼번에 제어되기 때문에 장거리 여행에서 수시로 변화는 환경에 즉각적으로 대응할 수 있다.

투어러라면 편하게 주행할 수 있는 장비들이 필요하고, 혼다에선 이를 가장 잘 구현한 것으로 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 있다. 스쿠터 등에 적용되는 무단 자동 변속기(CVT)와 달리 확실하게 단 별로 구분되어 변속을 차량이 알아서 진행할 수도 있고, 사용자가 임의로 조작하는 것도 가능하다. 자동이든 수동이든 거의 퀵시프터 장착 모델과 비슷한 수준으로 즉각적인 변속이 이뤄지는 것도 장점이다. 여기에 주행 스타일에 따라 변속 모드도 달리할 수 있는데, 일상 주행에 적합한 연비 중심의 D 모드가 있고, 스포티한 주행을 위한 S 모드가 있다. S모드는 3단계로 조절할 수 있어 가장 공격적인 주행에선 레벨 3을 선택하면 된다. 이 밖에도 주행을 보조하는 크루즈 컨트롤, 방향 지시등 자동 캔슬 등도 적용되어 있다.

계기판은 6.5인치 TFT 풀 컬러 터치스크린이 적용됐다. 모터사이클에 터치스크린의 조합이 생소하긴 하지만, 늘어나는 기능들로 핸들바에 버튼을 배치할 자리가 점점 모자라는 상황에서 터치스크린 역시 모터사이클에 반드시 도입되어야하는 장비다. 계기판을 통해 단순히 속도나 회전계 등의 주행 정보를 제공받고 차량 설정이 가능한 건 물론이고, 여기에 스마트폰을 연동해 내비게이션 사용도 가능하다. 대부분 브랜드들이 모터사이클에 내비게이션 기능을 지원하면 자체적으로 개발한 앱을 통해 연동하고, 전용 앱을 사용하는 방식을 채택하는데, 이러한 방식의 문제점은 지역에 따라서 사용이 불가능할 수 있다는 점이다. 내비게이션 사용시 주행정보가 표시되지 않기 때문에 하단에 작게 LCD 방식의 보조 계기판을 통해 속도나 연료계 등 중요 정보를 전달한다.

특히 한국의 경우 법규상의 문제로 인해 탑재된 내비게이션 사용이 불가능한 경우가 많은데, 혼다는 이를 자동차에선 보편화된 커넥티비티 기능으로 해결했다. 혼다는 일찌감치 골드윙에 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 도입해 스마트폰의 각종 기능들을 모터사이클에서도 사용할 수 있게 했는데, 이번 NT1100에도 두 기능 모두 사용할 수 있게 적용한 덕분에 사용자는 현지 상황에 가장 최적화된 내비게이션을 원하는데로 선택해서 사용할 수 있다. 국내 라이더들이라면 카카오내비나 티맵, 네이버 지도 등 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원하는 내비게이션이라면 모두 모터사이클에서 사용 가능한 것이다. 여기에 전화 및 메시지 송수신, 음악 재생도 가능하고, 특히 정차 중 전화나 메시지 등을 사용할 경우 스마트폰을 꺼내지 않고 화면 터치로 전화번호나 메시지를 입력할 수 있는 것도 장점이다. 이런 스마트폰 연동 기능이 있으니 USB 충전 포트도 지원하고, 다른 부가 장비를 사용할 수 있는 12V 소켓도 적용되어 있다.

온로드 투어링에 적합하다는 점에서 야마하의 트레이서 9나 스즈키 GSX-S1000GT와 경쟁 관계가 되겠지만, 형태적인 측면에서는 전통적인 스포츠 투어러도, 최근 유행하는 어드벤처 스타일의 온로드 모델도 아니어서 NT1100이 새로운 독자 영역을 구축할 수 있을지 앞으로가 기대된다. 국내에도 곧 출시될 예정이나 정확한 일자는 미정이다. 

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