작년 다양한 모터쇼에서 야마하가 내 놓은 승부수는 보통내기가 아닌 ‘물건’들 뿐이었다. 스트리트 바이크인 MT-09, MT-07을 비롯해 트라이크(세 바퀴) 스쿠터인 트리시티(TRICITY)까지 혁신적이고 상품성 뛰어난 모델로 가득했다. 특히 그 중에서 가장 눈에 띄는 것은 단연 MT-09, 고성능 스트리트 바이크이면서도 필요한 것만 채워 넣은 경량 머신이다.
가장 중요한 화두는 역시 심장인 3기통 엔진이다. 3기통이라 하면 보통 영국제 트라이엄프의 모터사이클을 떠올리기 마련이다. 혹은 최근 3기통 엔진으로 다양한 배리에이션을 뽑아내고 있는 MV 아구스타도 손에 꼽을 수 있다. 일본 브랜드로써 3기통 엔진은 신선한 시도이자 현명한 틈새 공략이다.
가장 중요한 화두는 역시 심장인 3기통 엔진이다. 3기통이라 하면 보통 영국제 트라이엄프의 모터사이클을 떠올리기 마련이다. 혹은 최근 3기통 엔진으로 다양한 배리에이션을 뽑아내고 있는 MV 아구스타도 손에 꼽을 수 있다. 일본 브랜드로써 3기통 엔진은 신선한 시도이자 현명한 틈새 공략이다.
야마하는 슈퍼바이크 YZF-R1에도 적용한 바 있는 크로스플레인 크랭크샤프트 기술을 3기통 엔진에도 접목했다. 끈끈한 트랙션 필링을 꾸준히 유지하는 데다 연료효율도 좋기 때문이다. 이 대목은 MotoGP 머신 YZR-M1의 챔피언 메카니즘과도 같은 부분이다. 레이싱 테크놀로지를 거의 그대로 양산형 모터사이클에 적용한 것이 크로스플레인 크랭크샤프트 기술이다.
각국 전문 매체들은 이를 두고 매우 합리적이고도 파격적인 도전으로 평하고 있다. 특히 3기통 레이아웃은 2기통 엔진의 우수한 트랙션 특성과 4기통 엔진의 고회전성 고출력을 한 그릇에 담아낼 수 있는 솔루션이 될 수 있기 때문이다.
각국 전문 매체들은 이를 두고 매우 합리적이고도 파격적인 도전으로 평하고 있다. 특히 3기통 레이아웃은 2기통 엔진의 우수한 트랙션 특성과 4기통 엔진의 고회전성 고출력을 한 그릇에 담아낼 수 있는 솔루션이 될 수 있기 때문이다.
그간 3기통 엔진을 즐기려면 영국제 트라이엄프나 이탈리아제 MV 아구스타를 찾아야만 했다. 그런데 야마하가 3기통 엔진을 개발하면서 저렴하고도 신뢰 높은 메카니즘을 가진 대량생산형 3기통 모터사이클을 맛볼 수 있게 됐다는 얘기다. 이렇듯 MT-09는 등장 전부터 이미 엔진 하나만으로도 유명세에 올랐다.
막상 뚜껑을 열어보니 디자인이나 콘셉트는 더욱 파격적이었다. 마치 뼈대만 남은 듯 필요한 부품만 적절히 배치한 레이아웃이나 강성이 높은 섀시, 그리고 큰 파워를 자유자재로 다룰 수 있도록 배려한 스탠딩 라이딩 포지션 등 다양한 부분에서 ‘놀이기구’로써의 요소가 가득했다. 그리고 특유의 어둡고 기괴한 이미지를 잘 농축해 프로모션 영상에도 고스란히 담아냈다. 박수를 받을 수밖에 없는 마케팅이었다.
우리가 시승한 MT-09는 무광 페인팅이 독특하게 느껴지는 맷 블랙 컬러 모델이었다. 첫 인상은 ‘사진상 이미지 보다는 덩치가 크다’는 느낌이다. 연료탱크는 14리터로 큰 편은 아니지만 홀딩감이 나쁘지 않을 만큼 볼륨감이 있어 그러한 느낌을 더했다. 특히 옆 라인은 더욱 옹골찬 모습이 멋지다.
섀시는 알루미늄 다이캐스트로 만들어진 슈퍼바이크 타입의 강성 우선 설계다. 3기통 엔진을 위에서 물어 매달린 형상이다. 라이딩 포지션은 상당히 높은 편이다. 넓은 핸들바를 손에 쥐기 위해 팔을 뻗어보면 양 옆으로 상당히 많이 벌어진다. 이건 차체가 균형을 잃었을 때 순간 대응하기 쉬운 포지션이다. 스텝은 비교적 높은 편인데 스포츠 네이키드 바이크와 비슷하다. 하체 포지션은 적극적으로 체중이동을 하기 편하도록 연출한 부분이다.
우리가 시승한 MT-09는 무광 페인팅이 독특하게 느껴지는 맷 블랙 컬러 모델이었다. 첫 인상은 ‘사진상 이미지 보다는 덩치가 크다’는 느낌이다. 연료탱크는 14리터로 큰 편은 아니지만 홀딩감이 나쁘지 않을 만큼 볼륨감이 있어 그러한 느낌을 더했다. 특히 옆 라인은 더욱 옹골찬 모습이 멋지다.
섀시는 알루미늄 다이캐스트로 만들어진 슈퍼바이크 타입의 강성 우선 설계다. 3기통 엔진을 위에서 물어 매달린 형상이다. 라이딩 포지션은 상당히 높은 편이다. 넓은 핸들바를 손에 쥐기 위해 팔을 뻗어보면 양 옆으로 상당히 많이 벌어진다. 이건 차체가 균형을 잃었을 때 순간 대응하기 쉬운 포지션이다. 스텝은 비교적 높은 편인데 스포츠 네이키드 바이크와 비슷하다. 하체 포지션은 적극적으로 체중이동을 하기 편하도록 연출한 부분이다.
상체가 꼿꼿이 펴지는 덕에 가속감이나 고속 영역에서 대응하기는 쉽지 않다. 적응하는 데 시간은 조금 걸린다. 엔진 맵핑은 3가지로 나뉘어져 있는데 기본이 STD(스탠다드), 스로틀 반응이 예민한 A모드, 그리고 반대로 둔감한 B모드가 준비되어 있다.
처음에는 기본인 STD로 설정해 두고 달려도 전자 제어 스로틀(YCC-T)의 기민한 반응에 주눅 들어 세차게 스로틀을 열기 어려울 수도 있다. 하지만 무릎을 탱크에 단단히 조이고 스로틀을 끝까지 감아 풀 가속을 몇 번 해보면 슬슬 A모드가 궁금해진다. 물론 기본인 STD모드도 충분히 날카롭다.
A모드로 설정하면 공회전부터 느낌이 예사롭지 않다. 스로틀 반응이 마치 엔진-와이어가 팽팽하게 연결된 듯한 느낌이다. 1단부터 풀 가속해보면 니그립의 중요성을 절로 깨닫게 된다. 1단에서 시속 120킬로미터를, 2단에서 시속 158킬로미터, 3단에서 시속 180킬로미터를 넘어가면서 점차 가속력이 둔화된다.
A모드로 설정하면 공회전부터 느낌이 예사롭지 않다. 스로틀 반응이 마치 엔진-와이어가 팽팽하게 연결된 듯한 느낌이다. 1단부터 풀 가속해보면 니그립의 중요성을 절로 깨닫게 된다. 1단에서 시속 120킬로미터를, 2단에서 시속 158킬로미터, 3단에서 시속 180킬로미터를 넘어가면서 점차 가속력이 둔화된다.
사실 엔진 출력은 남아돌지만 상체가 꼿꼿이 선 라이딩 포지션 때문에 사람이 풍압에 의한 저항을 발생시키는 탓이 크다. 바짝 수그려 달리면 시속 200킬로미터도 여유 있게 낼 수 있는 엔진이다.
브레이킹도 만족스럽다. 미들 슈퍼스포츠 YZF-R6과 유사한 브레이크 시스템을 갖췄는데, 제동력도 그와 마찬가지로 날카롭다. 서스펜션 작동 폭은 프론트 137밀리미터로 스트리트 바이크 치고는 큰 편이다. 잔잔한 요철이나 돌 조각정도는 별 탈 없이 뭉개고 지나간다. 스티어링에 끼치는 영향도 거의 없어 안심감이 맘에 든다.
더욱 괜찮은 건 리어 브레이크의 세밀한 답력과 적당히 단단한 쇽 옵저버의 궁합이 잘 맞아떨어진다는 것이다. 어지간한 감속 조절은 거의 리어 브레이크만으로 가능할 정도도 쓸모가 좋다.
또 한 가지 넘어갈 수 없는 점은 엔진 음색이다. 3기통 엔진의 음색은 언제 들어도 독특하다. 야성적이라고 표현해야 할지 섹시하다고 표현해야할지 어렵지만 아무튼 스로틀을 무의식적으로 더 열어젖히게 되는 매력이 가득하다. 빠르게 기어를 올리고 내릴 때는 마치 F1 드라이버가 된 듯한 착각이 들 정도로 빠져드는 음색이다.
또 한 가지 넘어갈 수 없는 점은 엔진 음색이다. 3기통 엔진의 음색은 언제 들어도 독특하다. 야성적이라고 표현해야 할지 섹시하다고 표현해야할지 어렵지만 아무튼 스로틀을 무의식적으로 더 열어젖히게 되는 매력이 가득하다. 빠르게 기어를 올리고 내릴 때는 마치 F1 드라이버가 된 듯한 착각이 들 정도로 빠져드는 음색이다.
MT-09의 주력 코스는 사실 와인딩 로드다. 그 중에서도 연속된 숏 코너에서의 기민함이 무척 기대되는 부분이었다. 넓은 핸들 바를 이리 저리 누르며 슈퍼 모타드와 네이키드 바이크 중간 정도의 감각으로 컨트롤하면 재미가 배가된다. 무게는 건조중량 기준 172킬로그램으로 평균 수준이지만 출력에 대비하면 가볍게 느껴진다.
고회전을 유지하면서 코너를 빠져나오면 더욱 짜릿하다. 하지만 회전수를 신경써가며 굳이 높게 유지하지 않아도 가속하는 데는 문제가 없다. 거의 아이들링 회전수 근처인 2,000rpm부터 가속하는 데 필요한 토크는 나오기 때문이다.
주법은 다양하게 적용할 수 있어 즐거움이 크다. 슈퍼바이크처럼 행 오프 스타일로 고속 코너를 공략하는 재미도 쏠쏠하다. 다만 서스펜션 작동 폭이 작지 않고 감쇠력이 무른 편이라 프론트 서스펜션을 특히 잘 주물러야 한다. 사실 MT-09에 가장 잘 어울리는 주법은 슈퍼모타드에 가까운 린 아웃 포지션이다. 출력이 최대 115마력에 이르기 때문에 가속력은 더 크지만 린 아웃을 기본으로 가속력을 감당해 내면 최대한 성능을 끌어낼 수 있다.
기본 타이어도 그립이 쓸 만하다. 던롭 스포트맥스 D214 모델은 스포츠 주행을 기반으로 마일리지도 충분히 확보한 타입이다. 젖은 노면과 마른 노면 모두에서 만족할만한 접지력을 꾸준히 유지해 믿을 만 했다. 특히 연속된 코너에서 좌/우로 빠르게 방향전환 해도 일체의 흐트러짐 없이 생각한대로 움직여주는 건 타이어 덕도 적지 않다.
일반적인 스포츠 네이키드 바이크에 비교한다면 서스펜션은 무른 편인데 시승 기자는 이편이 맘에 들었지만 취향에 맞게 압축력을 조절할 수 있다. 조절 기구는 프론트 포크 상단에 있으며 일자 드라이버를 사용하면 간단히 세팅할 수 있다. 물론 서스펜션 세팅에 대한 제반 지식이 전무하다면 전문가와 함께 세팅하는 것을 추천한다.
일반적인 스포츠 네이키드 바이크에 비교한다면 서스펜션은 무른 편인데 시승 기자는 이편이 맘에 들었지만 취향에 맞게 압축력을 조절할 수 있다. 조절 기구는 프론트 포크 상단에 있으며 일자 드라이버를 사용하면 간단히 세팅할 수 있다. 물론 서스펜션 세팅에 대한 제반 지식이 전무하다면 전문가와 함께 세팅하는 것을 추천한다.
스윙암은 배기 파이프를 빼기 위해 휘어진 만곡형으로 GP타입처럼 매끄럽게 다듬어져 있다. 배기 사일렌서는 짧은 스타일로 날카롭고 거친 배기음을 낸다. 수랭 라디에이터는 밋밋한 형태의 직사각형으로 고출력 엔진의 냉각성에 대비한 대형 크기다. 헤드램프는 광량이 부족하지는 않으나 할로겐 램프 대신 최신 유행하는 고광량 LED 라이트를 사용했다면 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다.
잠시 동승자를 태워 텐덤 주행을 시도해봤지만 여러모로 혼자 타는 편이 어울리는 것 같다. 동승자를 위한 배려는 거의 되어 있지 않다. 시트는 평평한 편이라 다행이지만 강력한 가속감 덕에 뒤로 밀려나지만 몸을 고정할 곳이 마땅치 않다. 동승자용 그랩바가 있는 것도 아니며 운전자 포지션이 서 있기 때문에 탱크를 홀딩하기도 어렵다. 따라서 누군가 동승한다면 엔진 맵핑을 B모드로 맞춰놓고 한 템포 느긋하게 가/감속 하는 편이 좋겠다.
다양한 주행 환경과 속도영역에서 테스트해 본 MT-09는 한 마디로 여러모로 써먹기도 좋고 가지고 놀기도 좋은 최고의 레저용 바이크라는 결론이다. 약 2,000rpm부터 서서히 생기는 부드러운 토크도 다루기 쉽고, 마음먹고 스로틀을 열면 출력대비 상당히 강력한 가속감을 느낄 수 있다. 115마력을 온몸으로 즐길 수 있다는 뜻이다. 조금만 익숙해지면 엔진 맵핑 A모드를 습관처럼 사용하게 된다. 아무 때나 마음 먹은대로 달려나갈 수 있기 때문이다.
저속에서의 밸런스도 훌륭하다. 시내에서의 오랜 시간 주행속에도 크게 피곤함을 느끼지 않은 것은 무의식중에 균형을 잡기위해 근력으로 버티지 않았기 때문이다. 적절히 바이크를 홀딩하고 리어브레이크를 기민하게 써주면 거의 정차하지 않고 시속 10킬로미터 미만의 극저속으로 부드럽게 달리는 것도 가능하다.
시속 200킬로미터 이상의 고속영역에서는 다소 출렁거리는 서스펜션이 독이 될 수 있지만, 일상적으로 우리가 많이 달리는 정지 상태에서 시속 160킬로미터 정도의 영역까지는 환상적인 밸런스를 보여준다. 과연 해외 유명 매체들이 밸런스에 대해 극찬한 것이 납득된다.
시속 200킬로미터 이상의 고속영역에서는 다소 출렁거리는 서스펜션이 독이 될 수 있지만, 일상적으로 우리가 많이 달리는 정지 상태에서 시속 160킬로미터 정도의 영역까지는 환상적인 밸런스를 보여준다. 과연 해외 유명 매체들이 밸런스에 대해 극찬한 것이 납득된다.
언제 어디서나 쉽고 즐겁게 탈 수 있는 스트리트 바이크 MT-09는 야마하의 새로운 무기라 칭할만 하다. 신선한 시도임에도 마치 오랜 시간 세팅해 온 것처럼 잘 만들어진 3기통엔진은 박수를 받아 마땅하다. 쓸데없이 스타일링 위해 덧댄 페어링이 없는 것도 바람직하다. 고성능 경량 스트리트 바이크의 진면모를 보여주고 있다.
국내 판매가 1,288만원이라는 숫자도 성능 대비 합리적인 편이다. 원가 상승 원인이 되는 군더더기 파츠를 일체 쓰지 않은 결과다. 이미 전 세계적으로 MT-09에 대한 상품성은 충분히 인정받고 있다. 매콤화끈한 스프린터를 원한다면 이 모델이야말로 최고의 가격 대 성능비를 갖춘 ‘선수’라고 자신 있게 말할 수 있다.
제공 : 임성진 기자 / 라이드매거진
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라이드매거진 sjlee@ridemag.co.kr
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