스즈키는 1988년 DR-Z를 다카르 랠리에 출전시켜 세간의 이목을 모았다. 전에 없던 독특한 디자인은 물론 탁월한 신뢰성과 성능으로 무장했기 때문이다. 곧 양산형 버전으로 나온 모델은 유럽 시장에서 큰 인기를 끌었다. 랠리에서 군침 흘리며 지켜봤던 레이서 모델과 거의 같은 메카니즘을 사용했기 때문이다.

새 부리 모양의 프론트 페어링은 그 때부터 시작됐다. 마치 오프로드 바이크를 보는 듯한 인상을 강하게 풍기는 이 디자인은 다양한 브랜드에서 각색해 사용하기 시작했다. 원조인 스즈키는 사실 이 때 당시 아이덴티티를 지켜야 했다. 하지만 듀얼퍼포즈 명맥을 이은 V-STROM은 듀얼 헤드라이트를 가진 새로운 디자인 큐를 가지면서 독창성을 다소 잃었다.

온로드 중심의 어드벤처 바이크를 표방했던 V-STROM은 유럽에서 특히 많은 인기를 끌었다. 편안한 포지션과 박력 넘치는 V트윈 엔진의 토크, 그리고 신뢰가 높은 내구성의 각 파츠들이 인기를 끌만한 충분한 요소가 됐다. 특히 가격 대비 이만한 성능을 가진 모터사이클이 거의 없을 정도로 V-STROM의 어드벤처 부문 베스트셀링 요건은 완벽했다. 미들 클래스인 V-STROM 650은 해당 카테고리에서 독보적으로 많이 팔려나갔다.

V-STROM의 새로운 탄생이 예고된 것은 사실 무척 오래 전 일이다. 세간에 공개된 것은 몇 년 전이지만, 스즈키 내부에서는 이미 6년 전부터 새로운 V-STROM 1000 개발을 시작했다. 듀얼퍼포즈가 지금만큼 인기를 끌리라 예상됐다면 더욱 발 빠르게 움직였어도 좋았겠지만, 고집 센 스즈키가 자신 있게 내놓을만한 플래그십 모델로써의 V-STROM은 모든 부분에 일체 타협이 없어야만 했다. 강박 아닌 강박이 더욱 완벽한 모터사이클을 만들게 된 것이다.

새로운 V-STROM의 콘셉트는 ‘일상 속에 스며든 어드벤처 바이크‘다. 가장 선결되어야 할 과제는 부담 없는 라이딩을 제시할 것이라는 명제다. 첫 인상은 의외로 강렬하지 않다. 소위 말하는 어드벤처 바이크 특유의 ’풍채‘가 느껴지지 않았다. 개발자 인터뷰를 엿보면, 그들이 추구하는 바가 바로 이와 같다. 첫 인상에 부담을 느끼지 않았으면 했다는 것이다. 어느 누가 봐도 한번 올라 타보고 싶은 바이크가 됐으면 한다고 밝힌 그들의 계획이 맞아떨어졌다.

어드벤처 바이크를 보며 위압감을 느끼는 가장 큰 이유는 큰 휠과 높은 포지션, 그리고 연료 탱크의 거대한 크기 때문이다. 어드벤처 바이크는 장거리 주행을 기본적으로 소화할 수 있어야 하기에 연료 탱크 수용량은 20리터 이상이 보통이다. V-STROM은 하한선인 20리터를 지켰다. 크기로 위압감을 주는 인상을 억제하기 위해서다. 스즈키는 1,037cc 배기량을 가진 V트윈 엔진은 연료효율이 좋아 충분한 항속거리를 보장할 수 있다고 했다. 연비는 테스트를 마친 뒤 직접 확인하기로 하고 시트에 올라 자세를 잡아본다.

라이딩 포지션은 무척 편안하다. 시트고는 850밀리미터로 최근 등장한 어드벤처 바이크 중 가장 낮다. 시승 기자의 키는 약 175센티미터인데 양 발을 내리면 발바닥이 슬쩍 뜨는 정도이며 한 쪽 발만 내리면 충분히 발바닥을 지지할 수 있을 만 했다. 상체를 꽃꽂이 세워 핸들을 잡아보면 살짝 팔꿈치가 구부러지는 포지션이 무척 자연스럽다. 마치 한국인 체형에 딱 맞춘 듯한 포지션이 놀랍다. 허벅지 사이로 연료 탱크를 가볍게 홀딩하면 하체가 바이크에 단단히 고정된다. 핸들, 풋 포지션, 무릎의 꺾임 정도 어디 하나 어색한 곳 없이 편안한 것이 특징이다.

클러치를 당기고 셀스타터 버튼을 짧게 누르면 빅 보어의 90도 V트윈 엔진이 심장 박동과 같은 묵직한 소리를 낸다. 배기음은 상당히 억제되어 있어 거슬림이 없다. 다만 다리 사이로 느껴지는 엔진의 기분 좋은 진동은 고스란히 전해 온다. 수랭 엔진치고 적당히 맥동이 느껴지는 점이 감칠맛 난다.

전방에 보이는 계기반은 아날로그 회전계와 디지털 스피드 미터가 기본이다. 그 외에 다양한 정보가 액정에 표시된다. 순간 연비, 평균 연비는 물론 앞으로 달릴 수 있는 거리와 현재 기어단수, 트립 미터와 트랙션 컨트롤 범위 등이 일목요연하게 정리되어 있다. 핸들 좌측의 모드 셀렉터로 원하는 정보를 골라 볼 수 있어 간편하다.

주행을 시작하면 1단부터 무척 부드럽고도 두툼한 토크감이 감탄스럽다. 빅 보어 엔진이라고는 상상하기 힘들만큼 낮은 회전역에서 부드럽게 출발 할 수 있다. 아주 낮은 2,000rpm 내외에서 툴툴거림 없이 부드러운 필링은 스즈키가 이 엔진을 얼마나 다듬고 매만졌는지 알 수 있는 대목이다.

기어비가 점차 넓어지는 2단부터는 가속력이 대폭 강력해 진다. 3,000rpm부터 본격적으로 힘이 붙기 시작하면서 약 8,000rpm까지 거침없이 치솟는다. 회전감은 매끄럽고 쉴 새 없이 기어를 올리다 보면 순간 시속 200킬로미터도 금방이다. 1단에서 시속 88킬로미터 부근을 기록하며 2단 부터는 이미 시속 100킬로미터를 넘어선다. 6단 오버드라이브로 시속 80킬로미터 항속 주행하면 약 2,500rpm을 유지하며 달릴 수 있다. 이 때 기대할 수 있는 연비는 리터당 평균 25킬로미터 이상이다.

가장 가속감이 좋은 영역은 4,000~7,000rpm 부근이다. 스포츠 바이크인 TL1000S의 엔진을 개량한 덕에 고회전 영역에서도 가속감이 훌륭하지만 듀얼퍼포즈인 V-STROM에 맞게 세팅하면서 알차게 써먹을 수 있는 영역대가 다소 아래로 내려왔다. 그래서 운전자는 더욱 낮은 회전으로도 부담 없고 즐겁게 가속할 수 있다. 일찌감치 5단 혹은 6단까지 기어를 올려 3,000rpm 정도로 느긋하게 달리는 것도 무척 즐겁다. 파워도 부족하지 않고 2기통 엔진 특유의 고동감도 만끽할 수 있기 때문이다.

전륜 19인치 휠은 적당한 난이도의 오프로드 또는 비포장도로 주행을 염두에 두었다는 증거다. 따라서 온로드 와인딩의 예리한 운동성은 큰 기대를 하기 어려웠다. 아무래도 온로드에만 집중한 17인치 휠 장착 스포츠 바이크만 하겠느냐는 생각이 들었다.

하지만 주행해보니 답은 의외로 다르게 나왔다. 와인딩 로드에서 만난 레이서 레플리카들와 나란히 달리면서도 한층 부드러운 템포를 유지할 수 있었기 때문이다. 물론 S자 코너에서 연속 방향 전환 시 날카로운 맛은 그들에 비해 다소 부족하다. 하지만 깊은 뱅크를 유지하기에 안정감 넘치며, 클리핑 포인트(코너의 굽은 정도가 가장 심한 안쪽 정점) 진입 시에도 급한 마음이 들지 않는다. 넓은 시야를 무기로 적당히 스티어링을 조작해 주기만 해도 어지간한 스포츠 바이크와 나란히 주행하기 어렵지 않다.

와인딩 로드에서 의외의 스포츠 성격을 발휘한 이유는 여러 가지가 있다. 그 중에서 탁월한 브레이킹 성능과 서스펜션 세팅을 들 수 있다. 브레이크 시스템은 스즈키 레이서 레플리카 최상위 라인인 GSX-R1000과 같은 제품이다. 최신예 제품인 브렘보를 채택하기 바로 전 모델인 토키코 복동식 4포트 모델이다. 서스펜션은 스트로크가 긴 도립식이지만 기본적인 압축/신장력이 단단하다. 입맛에 맞게 세팅할 수 있는 여지도 충분하지만 기본적으로는 온로드 세팅이라는 것이 드러난다.

또 한 가지는 훌륭한 트랙션 컨트롤 시스템이다. 스즈키가 처음 도입한 것이라고 믿기 어려울 정도로 잘 다듬어져 있다. 스텝이 지면에 닿는 풀 뱅킹에서 스로틀을 욕심내어 개방하면 여지없이 트랙션 컨트롤이 개입하는 찰나가 온다. 그 순간은 단순한 느낌에 의지하는 것이 아니라 계기반에 표시된 TC 램프로 확인할 수 있다. 작동 순간에만 빛나는 램프는 어느 순간에 스로틀 조작을 잘못했는지 정확히 피드백 할 수 있는 좋은 장치다. 라이딩 중 본인 실력에 대해 의외의 냉철한 공부도 된다. 트랙션 컨트롤은 손쉽게 1, 2단계로 개입 정도를 조절할 수 있으며 아예 꺼 버릴 수도 있다.

트랙션 컨트롤을 끌 수 있게 해둔 이유는 따로 있다. 온로드에서 한계주행에 도전해 보라는 의미도 있지만 실은 오프로드 주행을 감안한 이유가 크다. 풀숲이나 흙길, 또는 물기가 가득한 계곡 부근에서는 아무래도 접지력이 충분하지 않다. 따라서 트랙션 컨트롤이 작동하는 횟수는 훨씬 많아지고 원하는 타이밍에 정확히 휠을 굴린다는 느낌을 받기 어렵다. 이럴 때 트랙션 컨트롤을 OFF로 전환하면 마치 엔듀로 바이크를 타듯 뒷바퀴를 날리며 거칠게 주행할 수 있다.

사이드 케이스 2개와 탑 박스 1개를 장착하고도 험로에서 겁 없이 달릴 수 있게 해주는 이유는 하나다. 언제든 내 마음대로 컨트롤 할 수 있다는 자신감이 뒷받침 되어서다. 사실 중량 228킬로그램의 모터사이클을 완벽히 확보된 그립 없이 다룬다는 것은 만만찮은 일이다. 한 순간 중심을 잃을 수 있고 제 아무리 ABS가 장착된 브레이크라도 원하는 곳에 정확히 멈춰 준다는 보장도 없다. 오프로드에서의 주행은 매 순간 집중해야하는 피곤한 조건이라는 의미다.

‘밸런스’가 좋은 모터사이클 일수록 큰 덩치나 무거운 무게를 주행과 동시에 잊게 한다. 시속 5킬로미터라도 바퀴가 움직이기 시작하면 놀랄 만큼 안정감이 살아나는 모터사이클이야 말로 후한 점수를 줄 수밖에 없다. V-STROM은 분명 온로드 지향의 어드벤처 바이크이지만 오프로드에서의 주행도 높은 점수를 주고 싶다. 만약 오프로드에 익숙지 않다면 트랙션 컨트롤을 켜고 과감하게 가속하면서 ‘감’을 익히기도 좋다. 섀시의 밸런스도 무척 유연하거니와 3단 기어 이상을 넣고도 아이들링인 1,500rpm만 조금 넘겨도 끈기 있게 가속해 주는 엔진이 난코스에서도 멈추지 않고 달릴 수 있게 해준다.

하지만 엔듀로 바이크만 갈 수 있는 험한 지형까지 대형 어드벤처 바이크인 V-STROM이 소화하기는 무리가 있다. 최저지상고가 스트리트 바이크 수준으로 낮기 때문이다. 옵션인 엔진 가드가 매니폴더와 라디에이터를 보호하고는 있지만 조금 높이 솟은 바위에 걸리기라도 하는 날에는 전도를 피할 수 없다. 어디까지나 SUV 자동차가 갈 수 있을만한 정도의 오프로드가 아닌 이상 엔듀로 바이크의 영역까지 도전하기에는 무리가 있다.

곳곳에서 일제 특유의 섬세함이 드러나기도 한다. 특히 사이드 솔 그립감이 탁월한 시트가 그 예 중 하나다. 모토크로스 RM-Z450이 채용한 하이그립 시트와 동일한 재질로 만들어 오프로드 주행에서의 하체 홀딩을 확실히 돕고 있다. 스탠딩 포지션에서도 사이드 솔의 높은 그립감이 큰 안심감을 준다.

시승기 초반에 언급했던 테스트 연비는 최종 평균 리터당 15.9킬로미터다. 1단~3단만 사용한 시내주행 20퍼센트, 5단 내지는 탑기어 항속 주행 20퍼센트, 거의 3단 전 회전역을 사용한 와인딩 주행 30퍼센트, 임도 및 험로 저속 주행 20퍼센트, 나머지 10퍼센트는 풀 스로틀 주행 한계 가속력 및 최고속 테스트 정도로 나눠볼 수 있다. 대부분 주행을 정상적인 범위 내에서 했다고 보기 어렵다.

비교적 가혹한 조건이었으며 특히 와인딩 로드에서는 엔진을 혹사했다고 말할 수 있을 정도니 그런 조건을 감안해 평가해야 한다. 참고로 스즈키가 발표한 공인연비는 WMTC 기준 리터당 20.9킬로미터다. 연료를 가득 주유하고 시승을 시작해 약 240킬로미터를 주행하고 연료가 3리터 정도 남았으니 일반적인 라이딩 환경이라면 가득 주유 시 300킬로미터 이상은 너끈히 주행할 수 있을 것이고, 먼 거리를 정속 주행할 시에는 훨씬 좋은 효율을 기대할 수도 있겠다.

시승차량에 장착된 옵션은 사이드 백, 탑 박스, 투어링 윈드 스크린, 엔진가드, LED 안개등과 LED 방향지시등이다. 대부분 어드벤처 바이크라면 기본적으로 장착하는 옵션이긴 하지만 취향에 맞춰 필요한 파츠만 장착해도 충분하다. 특히 윈드 스크린의 경우에는 순정품도 충분한 방풍 성능을 갖췄다. 옵션 파츠는 운전자 어깨로 들어오는 주행풍을 다소 정류해 주지만 디자인은 순정품이 한층 세련됐다. 높이와 방향이 3단 원터치 조절되는 방식은 순정품도 마찬가지로 작동된다.

추가 전자용품을 사용할 수 있는 12V 전원은 계기반 아래 기본 장착되어 있다. 내비게이션을 연결 장착하기에도 좋은 위치다. 시트 또한 다양한 옵션이 준비되어 있다. 순정품은 850밀리미터지만 790밀리미터까지 낮아지는 로우시트와, 순정품보다 높은 하이시트도 선택할 수 있다. 만약 로우시트를 장착하면 어지간한 스쿠터 수준의 시트 높이로 키가 작은 여성 라이더도 부담 없이 듀얼퍼포즈를 만끽할 수 있게 된다. 문턱이 낮은 V-STROM의 친절한 배려다.

사이드 백, 탑 박스로 이루어진 3분할 수납 장비는 메인 시동키로 모두 여닫을 수 있다. 알루미늄 패널로 생활 기스를 방지하는 이 투어링 패키지는 광활한 수납공간을 제공하며 탱크 위에 부착하는 직물 탱크 백까지 추가하면 일주일가량의 여행도 거뜬하다. 운전자와 동승자의 짐 모두를 넣고도 여유로운 용량 또한 자랑이다.

V-STROM 1000은 딱히 꼬집어 단점을 찾기 어려운 듀얼퍼포즈다. 출력으로 승부하는 두카티 멀티스트라다, 많은 전자장비와 여유 있는 배기량을 자랑하는 BMW R1200GS를 떠올리면 쉽게 포지션을 이해할 수 있다. V-STROM은 큰 마음먹고 떠나는 여행자를 위한 바이크가 아니다. 일상영역에서도 전혀 부담 없이 오를 수 있는 스트리트 바이크를 기본으로 한다. 다루기 쉬운 엔진과 튀지 않는 출력 특성, 신뢰 높은 ABS와 트랙션 컨트롤 시스템, 어드벤처 바이크 중에서도 가장 낮은 시트 포지션과 가벼운 무게 등 모든 특징들이 어드벤처 바이크를 처음 접하는 사람에게도 도전욕구를 불러일으킨다.

어드벤처 바이크 특유의 큰 덩치와 위압감으로 인해 오히려 선뜻 오르기 어려운 고민에 빠졌다면 V-STROM은 모험 본능을 현실화할 수 있는 최고의 라이딩 파트너가 될 것이다. ‘다재다능’이란 말이 아깝지 않을 정도로 모든 면이 순하고 부드럽게 다듬어진 V-STROM 1000 ABS는 이제 갓 2종 소형 면허를 딴 사람에게도 권할 수 있을 만큼 포용력이 높다. 반대로 10년 이상 라이딩 경력을 가진 베테랑 라이더가 타도 만족감이 높다. 기계적인 밸런스가 무척 훌륭하기 때문이다. 스즈키 그 어느 모델보다도 오랜 필드 테스트를 거친 모델답게 매끄럽다.

해외에서는 출시 전부터 각 전문 매체로부터 기대 이상의 호평을 받아왔다. 그들이 입을 모아 한 이야기는 ‘이 가격대에 이만한 완성도를 갖춘 어드벤처 바이크는 현재로써 없다’는 것이다. V-STROM 1000을 다양한 도로 요건에서 테스트한 라이드매거진 또한 그 의견에 공감한다. 문턱은 낮지만 어드벤처 바이크만의 매력을 우리나라 모터사이클리스트에게도 깊게 전파할만하다.

어드벤처 바이크에 로망을 가지고 있던 사람이라면 반드시 한번쯤 시승을 권하고 싶다. 시동을 걸고 달려 나가는 순간 매력에 흠뻑 빠질 것이다. 단점하나 꼽기 힘들 정도로 우리네 도로 사정이나 체형에도 꼭 맞는다. 더 많은 금액을 지불하자면 다른 대안을 찾을 수 있을지 모르지만, 적어도 어드벤처 바이크 중 가격대 성능비로는 아직까지 따라올 모델이 없다. V-STROM 1000은 스즈키가 작정하고 만들었다는 느낌이 전부다. 듀얼퍼포즈 시장에 새로운 대중성을 불어넣을만한 모델이다.

제공 : 임성진 기자 / 라이드매거진
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