많은 사람들이 모터사이클을 타면서 엔진 소리에 민감해 한다. 모터사이클을 타는 여러 이유 중 ‘소리 감성’을 상당히 중요한 부분 중 하나로 치기 때문이다. 바람을 느끼는 것도 좋고 속도를 내며 전방으로 빨려들 것 같은 가속감에 취해 스트레스를 잊는 이도 있다. 하지만 만약 엔진음이 생략된다면 모터사이클을 타는 의미가 반감된다고 해도 과언이 아니다.

 

 

엔진음은 엔진형식에 따라 가지각색이다. 쉽게 말하자면 실린더 수가 늘수록 맥동 간격이 좁아져 다기통 엔진의 경우 결국은 하나로 이어진 음색처럼 들린다. 가장 원초적인 형태인 단기통 엔진은 끊어치는 매력이 있고, 2기통 엔진은 마치 빠르게 울리는 드럼 같다. 3기통 엔진은 맹수의 울음같이 그르렁대며 4기통 엔진은 F1 엔진음처럼 부드럽고 고회전으로 갈수록 날카롭다.

 

 

그렇다면 자동차에서도 고급 대형차량에만 쓰이는 6기통 엔진은 어떨까? 비단 자동차에서만 찾을 수 있는 형태는 아니다. 대표적으로 혼다의 골드윙이 그렇다. 수평 대향 6기통엔진은 진동도 거의 없이 고급 세단에서나 느낄 수 있는 사운드를 낸다.

 

이번 시승에 함께 한 F6C는 골드윙의 페어링을 벗겨 낸 정통 크루저 버전이다. 6기통 엔진을 사용한 골드윙 중에서도 가장 원초적인 모터사이클의 형태에 가깝다. 그래서 더 친숙하게 느껴진다.

 

 

첫 인상은 우락부락 근육질을 자랑하는 마초남 자체다. 정면에서 바라보면 널찍한 어깨에 위압된다. 사이드 뷰는 전형적인 크루저 형태다. 크루저가 즐겨 쓰는 V형 2기통 엔진이 있어야 할 자리에 6기통 엔진이 가득 메워져 있고, 그 위로 고성능 엔진에 숨통을 트이게 해 줄 라디에이터가 보인다.

 

 

배기를 위한 머플러는 길게 일직선으로 뻗어있고 끝은 칼로 자른 듯 명쾌하다. 길고 낮은 차체 콘셉트를 기본적으로 유지하되 정면이나 후면에서 봐도 양 옆으로 깔린 수평 대향 6기통 엔진 덕에 속이 꽉 차 보인다. 다른 크루저에 비해 질량감이 확실히 앞서 있다. 최종 구동은 샤프트 드라이브로 정기 점검 외에는 수시 유지 관리가 불필요한 타입이다. 파츠 개별 중량이 체인이나 벨트 드라이브에 비해 무겁지만 차량 중량에 비교적 민감하지 않은 크루저에 즐겨 채용된다.

 

 

시동을 켜면 다소 묵직한 분위기의 검은 바탕 디지털 계기반에 속도계와 타코미터를 중심으로 여러 정보가 표시된다. 아이들링은 1,000rpm이 채 안 된다. 자동차와 비슷한 아이들링을 유지한다. 낮게 깔린 6기통 엔진음에 존재감이 가득 느껴진다. 스로틀 반응은 묵직하다. 하지만 1,832cc에 이르는 배기량을 감안하면 둔감한 느낌은 들지 않는다.

 

 

기어는 부드럽게 물린다. 비슷한 배기량을 가진 여타 크루저처럼 ‘철컹’하는 금속음도 전혀 없다. 마치 미들급 이하 바이크를 다루는 듯 하다. 풀 스로틀을 하면 가속감은 환상적이다. 기어를 한 단계씩 높여가면 호쾌하게 달려 나갈 수 있다. 기어는 5단이 끝이다. 워낙 낮은 회전수에서 힘이 나오기 때문에 6단에 대한 목마름은 생각 외로 적다.

 

 

풀 스로틀하면 긴장하기 마련이지만 진동 없는 낮은 rpm으로도 충분히 가속을 뜻대로 주무를 수 있다. 대배기량 바이크의 큰 매력 중 하나다. 반대로 해석하면 크루저가 배기량을 크게 갖는 이유라고도 볼 수 있다. 이런 여유는 리터 이하의 출력 쥐어짜내기식 고회전형 엔진으로는 절대 느낄 수 없다.

 

 

6기통 엔진은 그야말로 짐승이 숨쉬는 듯 하다. 숨을 고를 때는 그 어느 엔진보다도 부드럽지만 성을 내기 시작하면 걷잡을 수 없이 파워를 토해낸다. 토크는 2,000rpm부터도 충분히 쏟아져 나온다. 6,000rpm정도 까지는 정신없이 밀어붙이다 그 이후로는 rpm 상승 대비 가속감이 슬쩍 느슨해진다.

 

 

모든 기어에서 파워는 충분하다. 게다가 때에 따라 부드럽고도 흉포하게 사용할 수 있다는 점이 큰 매력이다. 가속력 대비 감속도 원활하다. 45밀리미터 구경 정립 포크는 이너튜브가 슬쩍 가려져 있어 굵직해 보인다. 작동감은 아주 부드럽다. 포탄처럼 쏘아붙인 340킬로그램짜리 쇳덩어리를 맘대로 세우는 데도 어려움이 없다. 부드러운 승차감도 챙겼지만 반대로 가혹한 하중이 쏠리면 잘 버틴다. 리어 쇽은 한결같이 부드럽다. 쇽이 미처 일을 다 못하더라도 어지간한 요철은 육중한 차체 스스로 흡수하는 느낌이다.

 

 

라이딩 포지션은 아메리칸 크루저처럼 부담스럽게 크지 않다. 핸들 바도 적당한 넓이로 벌어져 있어 어깨가 편안하고, 핸들 그립도 적당한 두께다. 물론 일반 모터사이클보다는 두껍다. 넓은 시트는 착좌감이 훌륭하고 스텝은 적당히 무릎이 굽혀지도록 연출했다. 풋 스텝은 넓이가 꽤 넓어 발 놓기가 좋고 리어 브레이크도 마찬가지로 면적이 넓어 작동하기 편하다.

 

 

시트고는 골드윙 계열 중 가장 낮은 735밀리미터다. 이 정도면 어지간한 한국 남성 키에도 부담이 없다. 시승기자는 175센티미터로 양 발이 편안하게 지면에 닿는다. 이 정도면 시내 주행 중 정차시 육중한 무게를 지탱하기 어렵지 않다. 차 폭도 생각 외로 부담스럽게 넓지 않다. 골드윙을 시승했을 때와 비교하면 상당히 슬림한 편이다.

 

 

시속 180킬로미터까지 빠르게 가속해도 바람소리가 거세질 뿐 엔진은 스트레스를 전혀 느끼지 않는다. 이 정도야 일상 영역이라는 투다. F6C는 기본적으로 윈드 스크린이 없는 정통 크루저 스타일이다. 기분 좋게 톱기어를 넣어 두고 시속 100킬로미터 내외로 달리는 것이 잘 어울린다. 원래 강한 자일수록 이빨을 쉽게 드러내지 않는 법이다.

 

 

와인딩 로드에서도 잘 달린다. 수평대향 6기통 엔진은 골드윙과 마찬가지로 무척 저중심화 되어 있다. 굽이굽이 꺾인 커브길에서 묵직한 무게감은 높은 안정감으로 치환된다. 레일을 따라 달리는 철마처럼 안정감이 넘친다. 이따금씩 풋 스텝이 바닥에 닿는 순간이 와도 평정심을 잃지 않는다. S자 복합 커브에서도 마찬가지 맥락이다. 묵직하게 도는 느낌이다. 민첩하다고는 할 수 없지만 무게감을 잘 활용하면 상상하기보다 빠르고 여유 있게 코스를 빠져나올 수 있다.

 

 

한편 의외로 놀란 것은 높은 냉각성이다. 양 쪽에 위치한 라디에이터가 커다란 엔진을 구석구석 식혀주는데, 그 성능이 상당하다. 시내 주행에서 정체 구간을 만나도 이따금씩 팬이 돌며 강제 냉각을 하긴 하지만 운전자에게 열이 거의 전달되지 않는다. 자동차만한 엔진을 달고서도 이렇게 쾌적하게 시내를 달릴 수 있다는 건 놀랍다. 운전자보다 앞 쪽에 위치한 엔진 레이아웃 영향도 큰 것으로 보인다.

 

 

F6C의 최대토크는 17kgm을 웃돈다. 순간 가속을 테스트하면 ‘움찔’할 정도로 힘이 넘친다. 그 와중에도 거친 필링이나 의도적인 연출이 전혀 없는 것은 F6C만의 기품을 확인할 수 있는 부분이다. 한 마디로 크루저치고 ‘시끌벅적’한 인상이 전혀 없다. 언제나 고요하고, 몰아칠 때는 폭풍처럼 역동적이지만 남에게 드러내지 않는 성격이다. 마음만 먹으면 타이어를 태울 수 있을 정도로 강한 힘이 있지만 결코 과시하지 않는다.

 

 

모터사이클로 6기통 엔진을 주무를 수 있다는 것은 어찌보면 축복이다. 단지 고성능을 추구했다면 이런 형식의 엔진을 모터사이클에 탑재할 발상조차 할 수 없었을 것이다. 더군다나 2리터에 가까운 배기량을 가진 6기통 엔진이라면 운동성을 고려한 모터사이클에 가당치도 않은 설계다.

 

 

F6C는 한 마디로 ‘혼다식 크루저’의 결정체다. 과거 차퍼 스타일 빅 트윈 크루저가 나오기도 했지만 그건 혼다만 할 수 있는 일은 아니었다. 하지만 F6C는 다르다. 이런 형태의 크루저는 혼다니까 만들 수 있는 거다. 강력한 수평대향 6기통 엔진을 손에 쥐고도 고요하게 바람을 벗 삼아 달릴 수 있는 신사의 크루저. 여러모로 정갈하게 다듬어진 일본 색채가 강하게 배었다고 해석할 수도 있겠다. 구름을 타고 달리는 느낌을 선사하는 F6C는 완벽히 혼다가 만들고 싶은대로 만든 가장 정밀한 크루저다.

 

 

글 임성진 기자 사진 장낙규 기자
제공 라이드매거진

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