스즈키의 역사적 슈퍼스포츠 머신인 GSX-R750도 이제 뒤안길로 사라지고 있는 마당에 스즈키 마니아들은 향수병을 앓고 있다. 스즈키 엔진의 특성을 가장 잘 보여줬던 GSX-R750 엔진은 병렬 4기통 750cc 급으로 많은 레이스를 휩쓸었던 전적이 있다. 게다가 이를 공도용 레플리카 버전으로 양산 판매, 적어도 동급 중 두드러진 파워와 직결감 등 동급 중 완성도로 매번 우위를 점했다. 스즈키 슈퍼스포츠 라인인 GSX-R 시리즈를 대변하는 대명사였으며 90년대부터 2000년대 초반까지 시대를 풍미한 명기 엔진이었다.
2015년 지금은 슈퍼스포츠가 인기를 잃은 대신 스포츠성을 유지한 채로 접근성을 크게 높인 스트리트파이터 형태의 네이키드 머신들이 대세를 이루고 있다. 편한 포지션으로도 스포츠 머신만의 성능을 만끽할 수 있는 독특한 융합에 많은 사람들이 매력을 느끼고 있다. 2011년 등장한 GSR750도 비슷한 기류를 타고 만들어졌다. 전설적인 엔진의 계보를 이어 ‘도로에서 느끼는 레이스 머신 파워’를 콘셉트로 했다.
GSR750은 스트리트파이터 장르를 선도했다고 보기는 어렵다. 분명 후발주자로 볼 수 있다. 다만 슈퍼스포츠 머신 GSX-R750의 엔진을 그대로 유지하고 맵핑을 변경, 일반적인 도로에서도 잘 써먹을 수 있도록 개량한 정도로도 높은 평을 받았다. 그만큼 원래의 엔진이 워낙 좋았다고도 설명할 수 있다.
전체적인 형태는 전형적인 스포츠 네이키드 바이크다. 곳곳이 날카롭게 처리되어 있고 공격적이며 도전적인 이미지를 가득 내포했다. 제조사인 스즈키는 GSR750의 엔진에 대해 기존의 엔진을 베이스로 캠샤프트와 흡/배기 시스템을 개량해 저회전 영역부터 강한 토크를 낼 수 있게 했다고 설명한다. 일상 영역에서 이 엔진을 돌린다면 고회전 영역에 파워가 집중되어 있는 슈퍼스포츠 머신과 분명 차별화를 해야만 했던 것이다.
서스펜션은 도립식으로 41밀리미터 직경의 이너포크를 채용했는데 보통 리터급 머신이 43밀리미터, 미들급 머신이 41밀리미터를 사용하는 것을 감안하면 평균 수준의 파츠라고 할 수 있다. 전/후 모두 프리로드는 기본 조정가능하며 KYB제품을 사용했다고 한다.
스트리트용이지만 슈퍼스포츠 머신의 심장이 가진 날카로운 특성도 건재하다. 안정적인 아이들링 및 날카로운 스로틀링 응답성을 위해 8홀로 구성한 인젝션 듀얼스로틀 밸브를 사용했다. 현재 회전수 및 기어 위치에 따라 2차 밸브를 작동해 엔진의 순발력 대폭 높였다는 설명이다.
제동력은 앞에 토키코 2피스톤 캘리퍼를 더블 디스크와 조합해 이론상 충분한 수준이다. 또한 노면의 예상치 못한 변화 혹은 장애물을 피하기 위해 급정지하는 등 다양한 위급상황의 변수에 대비하기 위해 ABS를 기본 채용했다. 앞 디스크 로터는 310밀리미터, 뒤 디스크 로터는 240밀리미터의 크기이며 뒤에만 닛신제 싱글 캘리퍼를 장착했다.
프레임은 새롭게 제작했다. 슈퍼스포츠는 높은 강성을 최우선하기 때문에 폭이 넓고 얇은 형태의 알루미늄 소재 프레임을 쓴다. 항아리 모양으로 엔진 주변을 감싸는 트윈스파(Twin-spar) 형태인 것은 마찬가지나, GSR750의 경우 스트리트 머신으로 슈퍼스포츠 수준의 높은 강성은 필요치 않다. 그래서 유연성을 높이고자 일반적 스트리트 바이크의 프레임형태를 혼용했다. 덕분에 차폭은 좀 더 슬림해 발 착지성이 높아졌다. 신호 대기시 편안한 자세를 유지할 수 있으며 주행 감각도 다르다. 섀시를 비롯한 다양한 부분에서 슈퍼스포츠 머신처럼 단단한 승차감대신 스트리트 머신다운 다소 무른 감각을 추구했다.
머플러는 서보 컨트롤 버터플라이를 장착, 중간 영역대의 회전 범위에서 최대토크가 쉽게 나오도록 돕는 역할을 한다. 낮은 회전 영역에서도 빠른 반응을 이끌어 내 다루기 쉽도록 조절했다고 한다. 최고출력을 늘리는 애프터마켓 제품을 장착하는 것도 좋지만 순정 배기 시스템을 유지하는 편이 오히려 중저속을 주로 유지하는 시내 주행시 바이크를 쉽게 다루는 데 도움될 것으로 보인다.
크롬 빛깔처럼 반짝거리는 알루미늄 파이프 핸들은 편안한 포지션을 유지한다. 연료탱크는 17.5리터로 일반적인 수준이며 가/감속시 무릎으로 차체를 효과적으로 지탱할 수 있도록 디자인에 굴곡을 두고 쓸데없는 힘이 들어가지 않도록 배려했다.
프론트 마스크는 마치 트랜스포머 시리즈에 나오는 악당 로봇 디셉티콘 같은 모습이다. 중앙에 할로겐 벌브가 위치해 광량을 확보했으며 양쪽으로는 LED 방식의 포지션 램프를 달았다. 슬쩍 치켜 올라간 리어뷰도 멋지다. LED 테일램프를 사용해 브레이크 램프는 무척 밝으며 심플한 디자인을 유지했다.
계기반은 엔진 회전수를 알려주는 타코미터를 기본으로 우측에는 작은 LCD 패널이 위치해 현재 기어포지션, 속도, 유류계, 시계, 적산 거리 등 꼭 필요한 정보만 넣었다. 시트 높이는 815밀리미터로 높지 않은 편. 특히 시트 앞부분이 오목하게 파여 있어 시내에서 가다 서다 주행을 반복할 때 허벅지 공간이 비교적 자유로운 편이다. 추가로 한 가지 독특한 것은 순정품치고 질감 높은 백미러다. 일반적으로 쓰는 성형 플라스틱이 아닌 주조형태 금속으로 만들어져 있으며 애프터마켓 제품처럼 품질에 신경을 쓴 것으로 보인다.
GSR750은 2015년형이 입고되어 스즈키CMC가 국내 총판하고 있다. 신형의 경우 싱글톤 컬러와 투톤 컬러로 구분되어 판매되고 있으며 가격은 1,199만원(싱글톤 컬러)으로 인하됐다. 전설이 된 스즈키 병렬 4기통 750급 엔진을 직접 경험하고 싶다면 GSR750을 추천한다. 치밀한 설계로 명성이 높은 일제 4기통 엔진들 중에서도 오랜 시간 세계적으로 손꼽혀 온 명기 중 하나임은 분명하기 때문이다. 750급 레이스는 완전히 지난 과거가 됐지만, 시대를 풍미했던 머신의 심장을 소유할 수 있다는 것만으로도 가치는 충분하다.
글
임성진 jin@ridemag.co.kr
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라이드매거진(ridemag.co.kr)
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